Dacă sunteți cititori fideli ai Forbes România, sintagma de mai sus vă poate duce cu gândul și la planurile gigantice anunțate de noii „împărați” ai Chinei care ar trebui să conecteze China cu Europa din punct de vedere geostrategic și al comerțului.
Numai că dacă ne gândim doar la Drumul Mătăsii în varianta sa terestră, am pierde din vedere un element important.
Noii „împărați” ai Chinei, redevenită o putere mondială, au lansat în urmă cu circa jumătate de deceniu „Maritime Silk Road Initiative” și au realizat progrese uriașe, reușind să obțină controlul pe termen lung al unor porturi din întreaga lume.
Ba, mai mult, prezența maritimă a Chinei în Uniunea Europeană a crescut în ultimul timp într-un ritm fără precedent ca urmare a investițiilor în infrastructură portuară, potrivit unei analize lansate în primăvara acestui an de către Serviciul de Cercetare al Parlamentului European. Procesul de achiziții s-a intensificat după fuzionarea, în urmă cu circa doi ani, a companiilor de stat China Shipping și China Ocean Shipping Company (COSCO), iar imensele fonduri disponibile au declanșat o luptă între porturile UE cu poziții geostrategice pentru atragerea investițiilor chineze, conform aceleiași surse. Practic, companiile chinezești controlează sau dețin în prezent participații în cadrul unor terminale din porturi importante din Olanda (Rotterdam), Belgia (Antwerp și Zeebrugge), Spania (Bilbao, Valencia), Franța (Marseilles) sau Grecia (Pireu). În plus, pe fondul unor investiții uriașe în privința unor conexiuni intermodale între porturile UE și rețeaua de cale ferată de pe traseul „Silk Road Economic Belt” (SREB), există riscul ca autoritățile chineze să modifice anumite trasee comerciale în folosul său, ceea ce ar putea afecta rutele clasice, avertizează raportul. Acest lucru s-a întâmplat deja după ce COSCO a achiziționat portul Pireu ca poartă maritimă principală pentru a pătrunde pe piața din Europa Centrală și de Est și a decis să vândă acțiunile pe care le avea la portul Napoli, în 2016. Ca efect, traficul de containere înregistrat de portul italian a scăzut dramatic. În acest context internațional, se pune o întrebare esențială: ce rol poate juca România în cadrul noului Drum al Mătăsii care ar trebui să implice în variantele sale terestre și maritime investiții cumulate de ordinul trilioanelor de dolari? Și, mergând mai departe cu întrebările, care sunt activele din România care ar putea deveni interesante pentru visul expansionist al chinezilor?
Cum acest articol face parte din cadrul proiectului special România@100, dedicat zonei Dobrogea, ați intuit, deja, că dintre multitudinea de răspunsuri posibile la întrebările de mai sus, răspunsul pe care îl vom dezvolta în continuare este reprezentat de Portul Constanța.
De altfel, potrivit informațiilor disponibile, Portul Constanța are de anul trecut un acord cu Portul chinez Ningbo-Zhoushan, unul dintre cele mai mari din lume când vine vorba de transportul de tip cargo. Colaborarea urma să înceapă cu schimbul de informații despre fluxurile de mărfuri pe relaţia Asia-Europa şi invers, directorul general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime (CNAPM) Constanţa, Dan Nicolae Țivilichi, declarând în urmă cu circa un an că protocolul „confirmă faptul că noi căutăm noi oportunităţi şi parteneri de afaceri pentru dezvoltarea infrastucturii portuare şi că ne gândim la soluţii pentru a dezvolta noi relaţii comerciale cu partenerii chinezi”.
Până la anunțarea altor pași concreți, companiile chinezești de top sunt deja prezente cu activități în cadrul Portului Constanța. Este cazul COFCO, care operează la nivel local câteva dintre activele grupului Nidera, preluat la nivel internațional de către chinezi. Este cazul unuia dintre cei mai mari exportatori de materii prime agricole și al operatorului portuar United Shipping Agency, fondat și vândut de către oamenii de afaceri Cătălin Trandafir şi Mihai Felescu.
În plus, independent de planurile chinezilor de a intra sau nu la Portul Constanța, managementul companiei a anunțat recent că urmează să lanseze un plan de investiții de aproape 50 de milioane de euro în vederea creșterii atractivității portului, în condițiile în care în prezent adâncimea medie de pe șenalul navigabil este prea mică pentru primirea navelor de mari dimensiuni. Practic, spun oficialii portului, în cadrul acestui proiect se vor realiza lucrări de dragaj în mai multe zone, dar și lucrări la cheiurile din port, modernizări și instalarea unor noi echipamente adecvate primirii de nave de cereale mai mari, iar în final bazinul portuar va avea o adâncime de 9 metri.
Pe lângă investițiile directe făcute de compania de stat, sunt anunțate și investiții private de circa 300 de milioane de euro, potrivit datelor oferite de oficialii Portului Constanța, ceea ce confirmă contextul favorabil pe care îl traversează Portul Constanța, considerat de către Bloomberg, în urmă cu mai mulți ani, principalul hub pentru comerțul cu cereale din Europa. Cea mai mediatizată dintre investițiile private din Portul Constanța vizează construirea unui terminal de cereale de peste 40 de milioane de euro de către operatorul portuar Comvex, controlat de oamenii de afaceri locali Corneliu Idu și Dan Drăgoi. Interesant este că cea mai mare parte din finanțare (33,6 milioane de euro) provenea dintr-un credit acordat de către Raiffeisen Bank şi banca de stat EximBank România, dar creditul beneficia, în plus, şi de o garanţie emisă de EximBank în numele şi în contul statului român. În plus, Comvex a atras fonduri de pe piaţa de capital, astfel încât contribuția proprie la finanțarea proiectului a depășit 8 milioane de euro. Anual, prin Portul Constanța trec mărfuri de peste 10 miliarde de euro, conform estimărilor Forbes România, având în vedere structura traficului. Practic, traficul total de mărfuri înregistrat în porturile maritime s-a ridicat la aproape 58,4 milioane de tone anul trecut, în ușoară scădere faţă de cele 59,4 milioane de tone înregistrate anul anterior, potrivit raportului anual al companiei. Cerealele dețin cea mai mare pondere (circa 18 milioane de tone anul trecut), însă țițeiul și produsele din petrol sunt, la rândul lor, produse importante în economia portului (7,4 milioane de tone și, respectiv, 5,5 milioane de tone anul trecut). În plus, traficul din Portul Constanţa include și îngrăşăminte, minereuri şi deşeuri neferoase sau alte tipuri de produse agricole.
Exporturile au reprezentat anul trecut aproape 21 de milioane de tone, în timp ce importurile au depășit 19 milioane de tone, tranzitul depășind 12 milioane de tone, iar cabotajul (navigația costieră) a fost de aproape 6 milioane de tone. Traficul maritim s-a apropiat de 46 de milioane de tone anul trecut, în timp ce traficul fluvial a fost de circa 13 milioane de tone. Prin terminalele Portului Constanța au fost descărcate și încărcate anul trecut un nivel record de containere: 670.000 TEU (unitate de măsură echivalentă cu un container de 20 de picioare).
În acest context, CNAPM a realizat anul trecut cea mai mare cifră de afaceri din istorie (peste 302 de milioane de lei) și unul dintre cele mai mari profituri nete (aproape 80 de milioane de lei, al doilea nivel din istorie, după cel din anul 2015), datoriile companiei fiind la cel mai redus nivel din ultimii 15 ani.
În primul semestru al acestui an, traficul de mărfuri se află, potrivit propriilor estimări, în creștere, semn că Portul Constanța are toate premisele pentru noi recorduri. Dar, în lipsa unor investiții susținute (private, dar mai ales de stat) în dezvoltarea infrastructurii portuare, perspectivele nu mai sunt atât de pozitive. Mai ales în contextul intensificării dramatice a concurenței și, cum anticipa studiul Parlamentului European, al puterii chinezilor de a-și trasa propriul Drum al Mătăsii.
