Cum a fost alungat cofondatorul evreu al Porsche de către naziști

Într-un extras exclusiv din cartea Miliardarii naziști, aflăm cum antreprenorul german Adolf Rosenberger a ajutat celebra companie auto să se dezvolte la începutul anilor 1930, până la venirea la putere a lui Hitler.

În ziua în care Adolf Hitler a preluat cea mai puternică funcție din Germania, un cu totul alt Adolf și-a dat demisia. La 30 ianuarie 1933, Adolf Rosenberger, în vârstă de 32 de ani, și-a adunat cei 19 angajați în biroul firmei de proiectare auto Porsche din Kronenstrasse, în centrul orașului Stuttgart, și le-a spus că demisionează din funcția de director comercial. Rosenberger co-fondase compania cu doi ani mai devreme împreună cu doi parteneri: vicleanul, dar strălucitul designer auto Ferdinand Porsche și ginerele său, Anton Piëch, un avocat vienez combativ. Rosenberger era finanțatorul firmei și cel care strângea fonduri, dar se săturase să cheltuiască banii proprii și să strângă fonduri de la familie și prieteni pentru firma Porsche, care era în criză de lichidități și se apropia de insolvență.

Adolf Rosenberger nu putea fi mai diferit de noul cancelar al Germaniei, în ciuda prenumelui comun. Frumosul evreu german, priceput la tehnologie, fusese pilot de curse pentru Mercedes. Unele dintre mașinile sale de curse au fost proiectate de Ferdinand Porsche. Cariera de pilot de curse a lui Rosenberger s-a încheiat brusc în 1926, după ce un accident grav la Marele Premiu de la Berlin s-a soldat cu trei morți; el a fost grav rănit. În schimb, a început să investească în imobiliare în orașul său natal, Pforzheim, apoi s-a asociat cu Porsche pentru a-i ajuta să finanțeze proiectele de mașini de curse și să le transforme în prototipuri care pot fi conduse.

Când Ferdinand Porsche a înființat firma care îi poartă numele în Stuttgart, în plină criză economică, a fost pentru prima dată când autodidactul mustăcios de 55 de ani a pornit pe cont propriu ca antreprenor. Cei din industria auto îl vedeau pe Porsche ca pe un “perfecționist neangajabil” din cauza lipsei de disciplină financiară și a temperamentului său volatil. Așa că Porsche și-a înființat propria companie. A angajat ingineri veterani și s-a asociat cu co-fondatori care puteau oferi echilibru acolo unde el nu avea. Dar Porsche nu și-a putut depăși cele mai rele impulsuri. Încă mai făcea crize de furie, odată a luat pălăria cu boruri largi pe care o purta întotdeauna, a aruncat-o pe jos și a călcat-o în picioare ca un copil irascibil. Mai mult, proiectele sale au continuat să fie prea costisitoare. Nu ar fi fost niciodată aprobate pentru producție în timpul unei crize economice. S-a trezit în fața falimentului.

Când Hitler a preluat puterea, Porsche tocmai refuzase o slujbă pentru a conduce producția de vehicule pentru regimul sovietic al lui Iosif Stalin la Moscova. După o analiză atentă, Porsche a refuzat acest colac de salvare. Se considera prea bătrân și, în plus, nu vorbea rusă. Politica nu conta pentru Porsche; îi păsa doar de modelele sale de mașini. Când dictatorul de acasă i-a aruncat lui Porsche un alt colac de salvare, acesta l-a apucat cu ambele mâini.

La sfârșitul lunii iunie 1934, Ferdinand Porsche a semnat un contract cu sceptica și reticenta Asociație a Industriei Automobilistice a Reichului German pentru a dezvolta Volkswagen, o “mașină a poporului” care urma să coste doar 1.000 de reichsmarks [sau aproximativ 8.200 de dolari în moneda de astăzi], în zece luni. A fost o sarcină herculeană. În cele din urmă, Porsche va avea nevoie de 1,75 milioane de reichsmarks [aproximativ 14 milioane de dolari], doi ani, trei versiuni ale designului și multă lingușeală politică față de Hitler pentru a finaliza un prototip adecvat al Volkswagen-ului.

Între timp, Porsche și ginerele său, Anton Piëch, au întărit controlul familiei asupra biroului de proiectare auto din Stuttgart. La 5 septembrie 1935, cu zece zile înainte de intrarea în vigoare a legilor rasiale de la Nürnberg, Rosenberger a fost arestat de Gestapo în orașul său natal de lângă Stuttgart, acuzat de “defăimare rasială” și plasat în închisoarea preventivă din Karlsruhe. “Crima” sa a fost că se întâlnea cu o fată de neamț. Având în vedere importanța sa ca antreprenor evreu și ca fost pilot de curse, Rosenberger fusese avertizat că era o țintă a Gestapo-ului. El a ignorat mesajul primit.

Cu cinci săptămâni mai devreme, la 30 iulie 1935, Rosenberger își transferase participația de 10% din firma de design auto către fiul de 25 de ani al lui Porsche, Ferry, în vârstă de 25 de ani. Tânărul lucra pentru firma tatălui său de aproape cinci ani, sub tutela lui Porsche și a unor ingineri veterani. Firma, cândva în dificultate, devenise în cele din urmă profitabilă datorită contractului Volkswagen al lui Porsche și a unui proiect de mașină de curse pe care el și Rosenberger îl dezvoltaseră. Profitul companiei în acel an s-a apropiat de 170.000 de reichsmarks [sau 1,5 milioane de dolari în prezent]. Astfel, Porsche și Piëch au început să răscumpere cei doi acționari care nu făceau parte din familie: Rosenberger și Hans von Veyder-Malberg.

Un bun era considerat arianizat în cel de-al Treilea Reich atunci când “elementul” evreiesc al proprietății fusese eliminat. Arianizările puteau implica plata unei sume mai mici decât valoarea reală pentru firme, case, terenuri, bijuterii, aur, artă sau acțiuni deținute de evrei, așa cum a fost cazul lui Rosenberger; se putea ajunge până la furtul pur și simplu al bunurilor. Din cauza înclinației Germaniei naziste pentru procedura juridică formală, arienizările aveau adesea aparența unei tranzacții comerciale normale. Dar, în cele din urmă, această finețe a fost eliminată.

De fapt, duo-ul l-a răscumpărat pe Rosenberger pentru exact aceeași sumă nominală pe care acesta o plătise pentru participația sa fondatoare în Porsche în 1930: doar 3.000 de reichsmarks [25.500 de dolari]. În ciuda a tot ceea ce Rosenberger făcuse pentru companie, prețul a subevaluat grav acțiunile sale la Porsche. “Mi s-a reproșat că nu se va acorda niciun blazon [certificare] sau ceva asemănător în calitate de companie fără evrei atâta timp cât eram acționar… Nu îi acuz pe domnul Porsche și pe domnul Piëch, în orice caz, de antisemitism personal”, a susținut mai târziu Rosenberger. “Dar… s-au folosit de apartenența mea ca evreu pentru a scăpa ieftin de mine”. Porsche și Piëch au negat acuzația. Cu toate acestea, indiferent de motiv, achiziționarea de către duo a participației lui Rosenberger la Porsche a fost o “arianizare”, clară ca lumina zilei.

La 23 septembrie 1935, după aproape trei săptămâni petrecute în închisoarea Gestapo, Rosenberger a fost transferat la Kislau, un lagăr de concentrare la sud de Heidelberg. După patru zile de bătăi, a fost eliberat brusc. Baronul von Veyder-Malberg, succesorul lui Rosenberger la Porsche, a intervenit pe lângă Gestapo la Karlsruhe, făcând lobby cu succes pentru eliberarea sa. Dar Rosenberger a trebuit totuși să plătească Gestapo-ului 53,40 reichsmarks [455 de dolari] pentru perioada petrecută în “custodie de protecție”, după cum se spunea în mod eufemistic. În ciuda afirmațiilor ulterioare care susțin contrariul, Ferdinand Porsche și Anton Piëch nu au făcut nimic pentru a asigura libertatea cofondatorului lor. Prin intermediul avocatului său, Rosenberger l-a implorat pe Porsche să îl ajute să îi salveze viața, dar Porsche era prea ocupat să se distreze la Marele Premiu al Spaniei, lângă Bilbao.

Rosenberger a părăsit Germania o lună mai târziu și s-a mutat la Paris în noiembrie 1935. După plecarea sa din funcția de director comercial al Porsche, la începutul anului 1933, a lucrat pe bază de contract pentru firma de design. Chiar și după ce a fost încarcerat, bărbatul de 35 de ani a rămas un reprezentant străin al companiei, acordând licențe pentru brevetele Porsche în Franța, Anglia și America. Rosenberger putea păstra 30 la sută din prevederile privind vânzările, cu un contract valabil până în 1940, sau cel puțin așa credea el.

La începutul lunii iunie 1938, Rosenberger a primit o scrisoare în apartamentul său din Paris, situat pe Avenue Marceau, la colțul dinspre Arcul de Triumf. Mesajul de la Stuttgart conținea vești proaste. Baronul Hans von Vey-der-Malberg l-a informat pe predecesorul său că Porsche nu mai putea să mențină contractul de licențiere a brevetelor cu el “din motive de autoritate superioară”. Omul care îl eliberase pe Rosenberger dintr-un lagăr de concentrare întrerupea acum orice contact profesional și personal din cauza “anumitor agravări ale situației interne”. Scrisoarea era datată 2 iunie, la o săptămână după ce Hitler pusese piatra de temelie pentru fabrica Volkswagen. Ferdinand Porsche și Anton Piëch rupeau ultimele legături cu cofondatorul evreu al firmei.

La 23 iulie 1938, Rosenberger i-a scris lui Piëch, care era, de asemenea, consilierul juridic dur al companiei, sugerându-i două modalități de a se despărți pe cale amiabilă: 12.000 de dolari [sau aproximativ 240.000 de dolari] pentru a o lua de la capăt în Statele Unite sau un transfer al licenței americane de brevet Porsche către Rosenberger. Adăugând insulta la arianizare, Anton Piëch a respins cu răceală propunerea [la 24 august 1938]. “Compania mea nu recunoaște pretențiile dumneavoastră în nicio circumstanță și le respinge din lipsă de bază legală”. În aceeași lună, Gestapo-ul a început procesul de revocare a cetățeniei germane a lui Rosenberger. Era timpul ca acesta să părăsească Europa.

Rosenberger nu s-a mai întors niciodată la Porsche. A emigrat în America în 1940 și locuia sub numele de Alan Robert în Los Angeles. În 1948, emigrantul evreu dorea să fie reabilitat – să fie reinstalat ca acționar al firmei pe care o co-fondase, cu aceeași participație pe care Ferdinand Porsche și Anton Piëch o dobândiseră de la el în arianizarea din 1935.

În timp ce cazul ajungea în instanță la sfârșitul lunii septembrie 1950, un avocat al lui Porsche și Piëch a propus o înțelegere avocatului lui Rosenberger: 50.000 de mărci germane [sau 144.000 de dolari] plus o mașină. Lui Rosenberger i s-a oferit posibilitatea de a alege: o versiune de lux a modelului Volkswagen Beetle sau un Porsche 356, prima mașină sport sub numele familiei, proiectată de fiul lui Porsche, Ferry. Rosenberger se afla încă în Los Angeles, având grijă de soția sa, care era bolnavă, așa că avocatul său a acceptat înțelegerea fără să-l consulte. În schimb, acesta l-a informat pe Rosenberger printr-o scrisoare după ce afacerea a fost încheiată. În cele din urmă, Rosenberger a ales Volkswagen Beetle.

În decembrie 1967, Adolf Rosenberger a murit ca Alan Robert în Los Angeles, în urma unui atac de cord. Cofondatorul persecutat al Porsche avea doar șaizeci și șapte de ani. După înțelegerea sa cu firma și după moartea lui Ferdinand Porsche și Anton Piëch la începutul anilor 1950, Rosenberger a călătorit înapoi la Stuttgart și s-a întâlnit cu Ferry, acum CEO al companiei Porsche. Rosenberger i-a oferit brevete și a sperat să reprezinte Porsche în California. După tot ceea ce se întâmplase, Rosenberger încă dorea să facă parte din compania la înființarea căreia contribuise. Ferry a răspuns într-un mod neangajant și nu s-a ajuns la nimic.

La aproape un deceniu de la moartea lui Rosenberger, Ferry și-a publicat prima autobiografie: Noi la Porsche. În ea, designerul de mașini sport nu numai că a răstălmăcit adevărul despre arianizarea și fuga lui Rosenberger din Germania nazistă, dar a făcut același lucru și cu poveștile altor evrei germani care au fost forțați să își vândă firmele și să fugă de regimul lui Hitler. Ferry chiar l-a acuzat pe Rosenberger de șantaj după război. Mai mult, fostul ofițer SS a folosit stereotipuri și prejudecăți antisemite flagrante în relatarea sa deformată: “După război, părea că acei oameni care fuseseră persecutați de naziști considerau că este dreptul lor să facă un profit suplimentar, chiar și în cazurile în care fuseseră deja despăgubiți. Rosenberger nu a fost în niciun caz un exemplu izolat.”

Ferry a oferit exemplul unei familii evreiești care și-a vândut de bunăvoie fabrica după ce a părăsit Germania nazistă pentru Italia lui Mussolini, pentru ca apoi să se întoarcă după război și să ceară “plata a doua oară”, cel puțin conform interpretării sale a evenimentelor. Ferry a continuat: “Ar fi greu de învinovățit Rosenberger că a gândit în același mod. Fără îndoială, a considerat că, din moment ce era evreu și fusese forțat să părăsească Germania de către naziștii care făcuseră atât de mult rău, avea dreptul la un profit suplimentar”.

Ferry a susținut apoi în mod fals că familia sa l-a salvat pe Rosenberger de la întemnițarea de către naziști. Dar nu Ferry, tatăl său sau cumnatul său, Anton Piëch, au fost cei care au făcut ca Rosenberger să fie eliberat dintr-un lagăr de concentrare la sfârșitul lunii septembrie 1935, la doar câteva săptămâni după ce mogulii auto au arierat participația sa la Porsche. De fapt, succesorul lui Rosenberger la Porsche, baronul Hans von Veyder-Malberg, a negociat cu Gestapo pentru eliberarea lui Rosenberger și, mai târziu, i-a ajutat pe părinții lui Rosenberger să fugă din Germania. Dar Ferry și-a însușit meritele pentru aceste acțiuni sănătoase din punct de vedere moral de la baronul mort în numele familiei Porsche: “Aveam relații atât de bune încât am reușit să-l ajutăm și a fost eliberat. Din păcate, toate acestea au fost uitate când domnul Rosenberger a văzut ceea ce credea că este o oportunitate de a face mai mulți bani. Cu toate acestea, nu numai evreii, ci și majoritatea emigranților care au părăsit Germania au simțit același lucru.”

În 1998, Ferry a murit în somn, la optzeci și opt de ani, în localitatea austriacă Zell am See. Simbolul mașinilor sport de renume mondial își publicase a doua autobiografie cu un deceniu mai devreme. Dar în această versiune, Ferry își schimbase tonul. Declarațiile antisemite dispăruseră, iar afacerea Adolf Rosenberger fusese redusă la doar două paragrafe. El a continuat să nege arianizarea participației lui Rosenberger în Porsche întreprinsă de tatăl său, Ferdinand, și de cumnatul său, Anton Piëch. În schimb, Ferry a jucat cartea milei: “Oricât de rele ar fi fost aceste evenimente pentru Rosenberger la momentul respectiv, în aceste circumstanțe ne-am comportat întotdeauna echitabil și corect față de el. Și pentru noi, de asemenea, situația nu era deloc ușoară pe atunci”.

În martie 2019, Fundația Ferry Porsche a anunțat că va finanța prima catedră de istorie corporatistă din Germania, la Universitatea din Stuttgart. Firma Porsche a înființat fundația cu un an mai devreme – la șaptezeci de ani după ce Ferry a proiectat prima mașină sport Porsche – în speranța de a-și “consolida angajamentul față de responsabilitatea socială”.

Într-o declarație, președintele de atunci al fundației a spus: “Să te ocupi de propria istorie este un angajament cu normă întreagă. Tocmai această reflecție critică este cea pe care Fundația Ferry Porsche dorește să o încurajeze, deoarece: pentru a ști încotro te îndrepți, trebuie să știi de unde ai venit.” Președintele adăugat “[…] catedra dotată este […] o invitație adresată în special companiilor de familie de a se implica și mai intens și mai sincer în ceea ce privește istoria lor, precum și rezultatele și posibilele consecințe ale acesteia”. O declarație deosebit de îndrăzneață, având în vedere minciunile lui Ferry cu privire la cererea sa de înscriere în SS, utilizarea flagrantă a stereotipurilor și prejudecăților antisemite despre Rosenberger în prima sa autobiografie și tăcerea durabilă a familiei Porsche în fața tuturor acestor lucruri.

Motivul pentru care Fundația Ferry Porsche a finanțat catedra de la Universitatea din Stuttgart a fost acela că membrii departamentului de istorie al universității au publicat în 2017 un studiu finanțat de firmă despre originile companiei Porsche în epoca nazistă. Cu toate acestea, publicul german a ridicat în scurt timp o întrebare: s-a bazat cu adevărat studiul pe o analiză independentă și obiectivă a documentelor istorice?

În iunie 2019, un documentar despre Adolf Rosenberger a fost difuzat la televiziunea publică germană. Emisiunea a detaliat rolul crucial pe care Rosenberger l-a jucat în fondarea Porsche, modul în care cofondatorii săi, Ferdinand Porsche și Anton Piëch, au arianizat participația sa în 1935, modul în care Rosenberger a luptat pentru recunoaștere și cum a fost în cele din urmă eliminat din istoria companiei Porsche.

Documentarul l-a confruntat, de asemenea, pe un anume Wolfram Pyta, profesor de istorie modernă la Universitatea din Stuttgart și principalul autor al studiului comandat de Porsche; cumva, niciunul dintre documentele personale ale lui Rosenberger nu fusese inclus în cercetare. Pyta a declarat că o rudă a lui Rosenberger din Los Angeles îi refuzase accesul la documentele pe care le moștenise. Dar în documentar, vărul lui Rosenberger a contestat acest lucru. A spus că unul dintre cercetătorii lui Pyta a contactat-o, dar că Pyta nu a dat niciodată curs solicitării de a veni să vadă documentele aflate în posesia ei.

La fel de dubioasă a fost o altă constatare – sau lipsa ei – din studiu. Rosenberger a fost răscumpărat de la Porsche în 1935 pentru exact aceeași sumă pe care o plătise pentru participația sa fondatoare de 10% din companie în 1930, deși profiturile Porsche crescuseră enorm în perioada respectivă. Pur și simplu, Rosenberger a fost tras pe sfoară și nu a primit întreaga valoare a acțiunilor sale. Deși Pyta a scris că “nu a existat nicio ezitare în a trage un avantaj economic din situația precară a lui Rosenberger” și că “nu se poate scăpa de impresia că Rosenberger … a fost înșelat” cu acțiunile sale Porsche, profesorul a refuzat să numească tranzacția ceea ce a fost în mod clar: o arianizare.

În documentar, Pyta a declarat că Ferdinand Porsche și Anton Piëch au efectuat tranzacția pentru a întări caracterul familial al firmei, nu pentru că Rosenberger era evreu. Dar plata unui acționar evreu într-o companie germană cu mult sub valoarea reală de piață a participației sale în Germania lui Hitler din 1935 putea însemna un singur lucru: tranzacția a fost o arianizare.

Optzeci și doi de ani mai târziu, un istoric finanțat de Porsche a ales în mod intenționat să nu recunoască acest fapt într-un studiu academic. Deși Pyta mi-a recunoscut mai târziu, într-un interviu Zoom, că tranzacția a constituit un “profit de arianizare”.

În răspunsurile scrise la întrebările mele, Sebastian Rudolph, șeful departamentului de comunicare al companiei Porsche și președinte al Fundației Ferry Porsche, a caracterizat declarațiile antisemite și discriminatorii ale lui Ferry din autobiografia sa din 1976, We at Porsche, ca fiind o mărturie a “lipsei de empatie din partea lui Ferry Porsche față de soarta lui Adolf Rosenberger și a altor familii evreiești care au trebuit să părăsească Germania… . Ferry Porsche credea că Adolf Rosenberger fusese cel puțin tratat și compensat corect de către companie. Acesta este singurul mod de a interpreta supărarea sa față de reluarea disputelor după cel de-al Doilea Război Mondial.”