Transportul aerian de marfă a cunoscut o cerere record când COVID-19 a închis granițele și a perturbat lanțurile de aprovizionare. Acum, suferă din cauza supracapacității și a scăderii rapide a tarifelor de transport de marfă.Consumatorii care au avut posibilitatea să își petreacă perioada de carantină cumpărând online bunuri care trebuiau livrate, redirecționând bugete de la restaurante și agrement, călătoresc acum în număr tot mai mare. Rezultatul? Avioanele de pasageri care au fost ținute la sol în timpul crizei sanitare zboară din nou și aduc spațiul de marfă de pe puntea inferioară, care concurează cu transportatorii aerieni de marfă dedicați, înapoi în joc, potrivit Reuters. Schimbarea cererii de la bunuri la servicii și expansiunea bruscă a capacității de încărcare în puntea inferioară a avioanelor de pasageri au redus cu aproximativ un sfert din tarifele de transport de mărfuri în ultimul an. Unii piloți pleacă de la companiile de cargo aerian spre posturile vacante din companiile aeriene de pasageri. În paralel, transportul maritim curge din nou.Ceea ce se întâmplă în acest moment este, potrivit Reuters, o furtună perfectă pentru industria transportului aerian de marfă de aproximativ 200 de miliarde de dolari, care gestionează o treime din valoarea comerțului mondial, potrivit executivilor și analiștilor din industrie. Privind în viitor, transportatorii ale căror facturi de marfă au crescut în 2021 vor avea mai multă putere de negociere în viitoarele negocieri de prețuri în această iarnă, a declarat firma norvegiană de analiză a mărfurilor Xeneta. Acest lucru ar trebui să reducă presiunea inflaționistă asupra articolelor ușoare de mare valoare, de la electronice la bunuri de lux, care tradițional sunt transportate pe cale aeriană. Aceasta este, însă, o veste proastă pentru operatorii de marfă. “Aceștia se confruntă cu o perioadă dificilă. Transportatorii sunt răsfățați cu capacitate, dar nu o utilizează într-adevăr pentru că cererea nu este cu adevărat acolo”, a declarat analistul șef al Xeneta, Peter Sand, pentru Reuters. Mărimea problemelor din industrie este prezentată în documentele depuse de Western Global Airlines, care a solicitat protecție în baza capitolului 11 într-un tribunal din Delaware săptămâna trecută. Transportatorul cu sediul în Florida a invocat “vânturile macroeconomice neînduplecate și rapid în creștere care au afectat întregul sector de transport aerian de marfă începând cu sfârșitul anului 2022”. Destinul Western Global este emblematic pentru riscurile și recompensele în afacerea volatilă a transportului global de mărfuri. Compania aeriană s-a extins pe măsură ce clienții contractuali, inclusiv Japan Airlines, odată o putere dominantă în transportul aerian de marfă, au încetat să opereze transportatori de marfă după propria falimentare din 2010 – deși de atunci a anunțat un retur limitat la transportul de marfă. Acum Western Global însăși a căzut victimă schimbărilor pieței, în ciuda faptului că s-a bazat pe lucrări militare externe ale SUA. Potrivit datelor furnizate de Xeneta, costul transportului aerian al unui kilogram la începutul lunii august a fost de aproximativ 2,30 de dolari, pe baza prețurilor medii globale. Acest lucru reprezintă o scădere de 35% față de aceeași perioadă a anului trecut și o scădere de peste jumătate față de vârful de la sfârșitul anului 2021, când era aproape de 5 dolari. Analiza Reuters arată că tarifele rămân cu 36% peste nivelurile pre-pandemie. În paralel, costurile cu combustibilul și cu forța de muncă limitată sunt, de asemenea, în creștere semnificativă. Există, cu toate acestea, și semnale pozitive. În iunie transportul aerian de marfă a înregistrat cea mai lentă contracție din februarie 2022, a declarat Asociația Internațională de Transport Aerian. Tarifele de transport de la China sau Asia de Sud-Est către Statele Unite au crescut cu 5%-7% începând cu mijlocul lunii iulie, potrivit Xeneta. Totuși, acest lucru se poate datora parțial dificultăților Chinei în repornirea economiei interne, care a intrat în deflație în iulie. “Dacă privim din perspectivă globală, cu siguranță vedem încă o tendință de scădere a tarifelor pentru anul acesta, precum și pentru anul viitor”, a declarat Sand. Descreșterea vine într-un moment dificil pentru producătorii de avioane care au investit în dezvoltarea unor versiuni noi de transportatoare de marfă ale avioanelor widebody. Cererea pentru aeronavele fără ferestre a crescut în timpul carantinelor COVID-19, pe măsură ce companiile aeriene s-au grăbit să își extindă sau să își modernizeze flotele. Începând din mai 2019, flota activă de transportatoare de marfă a crescut cu 22%, a declarat Eddy Pieniazek, șeful departamentului de consultanță la Ishka. Dar proporția transportatorilor de marfă inactivi crește din nou. După luni de scăderi ale randamentelor, Reuters emite ipoteza că nu este un moment bun pentru a cumpăra transportatoare de marfă. Cathay Pacific, al cincilea cel mai mare transportator de marfă, a amânat deciziile finale privind o comandă potențială de 2 miliarde de dolari și a declarat că va continua să evalueze ce transportatoare de marfă ar putea avea nevoie în viitor, rămânând “deschisă tuturor posibilităților”. Boeing și Airbus au declarat că prognozele de cerere pe 20 de ani pentru peste 2.000 de avioane noi sau convertite rămân intacte. Dar numărul investitorilor dispuși să convertească avioane vechi de pasageri în transportatoare de marfă scade, a spus Pieniazek. Aceasta readuce liniștea într-un colț speculativ al pieței avioanelor, specializat în regenerarea avioanelor după transportul pasagerilor. “Vedem că oamenii încetinesc comenzile, amână, avioanele nu merg la clienți imediat ce sunt convertite”, a declarat Robert Convey, vicepreședinte senior la Aeronautical Engineers, cu sediul în Miami, pentru Reuters.