România traversează una dintre cele mai intense perioade de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare din ultimele decenii, cu o valoare totală a investițiilor finalizate, în curs de dezvoltare sau planificate până în 2030 care depășește trei miliarde de euro.
După un val susținut de investiții din fonduri europene și bugetul național, numeroase aeroporturi regionale au fost modernizate sau extinse, iar unele au fost construite de la zero. Toate aceste investiții sunt o mană cerească nu doar pentru a facilita transportul de pasageri, cât mai ales pentru dezvoltarea economiei locale și regionale. Deseori, strategiile de investiții ale unor companii au ca punct de plecare conectivitatea aeriană cu un oraș sau altul, timpul fiind unul dintre cele mai monetizate valori din societatea contemporană. În felul acesta, economia de timp devine esențială.
Potrivit unei analize realizate de ONV LAW, companie care furnizează servicii de consultanță și asistență juridică jucătorilor implicați în proiectarea și execuția aeroporturilor din România, aproape toate cele 17 aeroporturi comerciale din țară au beneficiat, în ultimii ani, de finanțări europene nerambursabile prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM).
Fondurile au mers spre extinderi, modernizări ale terminalelor, construcții noi, reabilitări, extinderi ale pistelor sau căilor de rulare, parcări, precum și spre achiziții de echipamente moderne. În București, Compania Națională Aeroporturi București (CNAB) a derulat investiții din fonduri proprii și împrumuturi pentru aeroporturile din Otopeni și Băneasa.
„În prezent, mai sunt în derulare proiectele de investiții începute prin finanțare POIM, dar nefinalizate până la termenul-limită de 31 decembrie 2023 pentru aeroporturile din Craiova, Satu Mare, Târgu Mureș și Baia Mare. Pentru a evita riscul declarării proiectelor ca fiind nefuncționale și rambursarea banilor europeni primiți, guvernul a alocat în luna mai anul acesta sume din fondul de rezervă pentru finalizarea lucrărilor de modernizare a aeroporturilor menționate, progresul fizic fiind considerabil”, a punctat, pentru Forbes România, Alina Bilan, coordonatorul departamentului de achiziții publice și infrastructură din cadrul ONV LAW.
În ceea ce privește Aeroportul „Henri Coandă”, CNAB a lansat una dintre cele mai importante proceduri de achiziții pentru proiectarea infrastructurii necesare acomodării traficului prognozat pentru anul 2040 – 30 de milioane de pasageri anual, și pentru lucrări de execuție pentru consolidarea parcării etajate a terminalului de sosiri.
Aeroportul „Henri Coandă” a trecut deja prin lucrări de modernizare în zona de mișcare și platforme de parcare, însă contractul de proiectare privind noul terminal, de 40 de milioane de euro, pare a fi greu de atribuit. Astfel, a fost stabilit un nou termen, al treilea, pentru depunerea ofertelor.
Potrivit Alinei Bilan, în prezent, nu mai sunt disponibile fonduri europene pentru investiții în extinderea și reabilitarea aeroporturilor, noul Program Transport 2021-2027 neincluzând finanțări pentru infrastructura aeroportuară.
Singurele finanțări europene disponibile la acest moment pentru aeroporturi sunt pentru construirea unor noi capacități de producere a energiei electrice provenite din surse regenerabile. „Au depus deja cereri de finanțare aeroporturile din Bacău – 24,4 milioane de lei, Iași – 31 de milioane de lei, Baia Mare – 61 de milioane de lei, Craiova – 15,6 milioane de lei, Oradea – 2,4 milioane de lei, urmând ca partea de cofinanțare să fie asigurată din bugetele consiliilor județene”, explică reprezentanta ONV LAW.
Pentru aeroporturile regionale, accesul la finanțare a fost un factor decisiv. În prezent, multe dintre aceste facilități beneficiază de piste modernizate, terminale și sisteme de navigație, echipamente de siguranță și securitate moderne, toate fiind esențiale pentru creșterea conectivității și deblocarea potențialului economic local, în condițiile în care traficul aerian crește în fiecare an pe aeroporturile din România. Cu toate acestea, fondurile europene alocate nu au acoperit necesitatea totală de investiții.
„Marea provocare pentru aeroporturi, în special pentru cele care nu produc suficiente venituri pentru a se susține, rămâne în continuare finanțarea, atât pentru investiții, cât și pentru operare, în special în contextul noii legislații climatice europene (pachetul Fit for 55)”, explică Alina Bilan.
Aeroporturile joacă un rol esențial în tranziția către o aviație sustenabilă și pot implementa o gamă largă de măsuri pentru decarbonizare, atât direct, prin reducerea propriilor emisii, cât și indirect, prin influențarea operatorilor aerieni și a pasagerilor.
În opinia sa, operarea unui aeroport presupune un cost de bază mare, indiferent de numărul de pasageri. „Datorită costurilor fixe ridicate ale infrastructurii și lipsei economiilor de scară largă, aeroporturile regionale se confruntă frecvent cu probleme de viabilitate financiară. (…) Noile reglementări vor afecta în mod disproporționat aeroporturile mici, prin creșterea costurilor de operare și scumpirea călătoriilor pe rutele cu trafic redus”, punctează Alina Bilan.
Astfel, pentru a finanța aeroporturile, statele membre trebuie să respecte prevederile stricte impuse de Ghidul privind ajutorul de stat acordat aeroporturilor. Curtea Europeană de Conturi a atras atenția că investițiile finanțate de UE în aeroporturi nu au generat rezultatele așteptate și au oferit o rată redusă value for money.
Potrivit auditorilor europeni, din cauza lipsei unei planificări și prognozări adecvate, unele dintre aeroporturile finanțate erau situate prea aproape unele de altele, iar unele proiecte de construcție au fost supradimensionate în raport cu numărul de avioane și pasageri implicați.
Unele aeroporturi nu erau profitabile pe termen lung sau erau subutilizate, iar altele nu erau folosite deloc. S-a concluzionat că, în contextul estimărilor de creșteri ale traficului aerian european, pentru a face față acestei cereri suplimentare, atât Comisia Europeană, cât și statele membre trebuie să îmbunătățească modul în care investesc în aeroporturi, finanțând doar acele proiecte care sunt profitabile și pentru care există o nevoie reală de investiții.
„Aceste proiecte presupun o complexitate juridică ridicată, dată de intersectarea reglementărilor din domeniul achizițiilor publice cu normele aeronautice europene și naționale. În plus, tot mai multe aeroporturi au nevoie de asistență juridică legată de schemele de ajutor de stat, corecțiile financiare aplicate în timpul derulării contractelor sau litigiile generate de licitații”, spune Alina Bilan.
ONV LAW a oferit consultanță juridică în proiecte-cheie precum extinderea terminalului Schengen de la Aeroportul Timișoara, dezvoltarea infrastructurii de la Brașov sau construcția noului terminal din Satu Mare. „În plus, echipa ONV LAW oferă asistență juridică unuia dintre principalii operatori de servicii de handling, în diverse proiecte”, declară reprezentanta ONV LAW.
La Timișoara, noul terminal Schengen, având o suprafață de 12.000 mp – finalizat în martie 2024 –, a crescut capacitatea aeroportului cu 150%. „Acesta este echipat cu șase filtre de securitate, 18 ghișee de check-in și opt porți de îmbarcare, având o capacitate de procesare de peste 1.500 de pasageri simultan”, a declarat Cătălin Vișan, director general adjunct Concelex, pentru Forbes România.
Constructorul Concelex a fost implicat în trei proiecte majore de infrastructură aeroportuară: extinderea terminalului Schengen de la Timișoara, modernizarea Aeroportului Delta Dunării din Tulcea și extinderea Aeroportului Maramureș, cu o valoare cumulată a proiectelor care se ridică la aproape 438 de milioane de lei.
„Aceste investiții reprezintă aproximativ 35-40% din cifra anuală de afaceri a Concelex, reflectând o pondere importantă în portofoliul companiei și direcția strategică asumată în zona infrastructurii critice”, adaugă Vișan.
În cazul Aeroportului Delta Dunării din Tulcea, proiectul a vizat atât extinderea terminalului, cât și modernizarea platformei de îmbarcare-debarcare, a căii de rulare și a unei platforme de degivrare. Lucrările au fost finalizate în primăvara anului 2024, cu o valoare contractuală de aproximativ 180 de milioane de lei, finanțate din fonduri europene.
Însă, în ciuda investițiilor în modernizare, acest aeroport continuă să nu aibă zboruri regulate, iar în prima jumătate a anului 2025, a înregistrat doar 92 de pasageri, cel mai mic trafic aerian din România. Potrivit Alinei Bilan, cauza principală este războiul din Ucraina. „Războiul reprezintă un obstacol pentru companiile care doresc să opereze pe acest aeroport. Procedura de decolare de pe aeroport se extinde până la aproape doi kilometri de graniță, iar mulți operatori evită această zonă, întrucât asiguratorii majorează tarifele din cauza pericolului perceput. În plus, infrastructura rutieră și feroviară limitată afectează și ea atractivitatea pentru astfel de operatori”, explică ea pentru Forbes România.
La Aeroportul Maramureș din Baia Mare, lucrările de extindere și modernizare a terminalului sunt în fază avansată de execuție, cu un progres de circa 98%, arată reprezentantul Concelex. Noul terminal, cu o suprafață de peste 12.200 de metri pătrați, va permite procesarea a 450 de pasageri pe oră, iar recepția este estimată pentru toamna anului 2025.
Una dintre cele mai ambițioase investiții în desfășurare este la Craiova, unde se construiește cel mai mare terminal din această parte a țării. Proiectul, realizat de Construcții Erbașu, este în fază finală, fiind estimat pentru livrare în toamna acestui an. Valoarea totală a proiectului de la Aeroportul Internațional Craiova este de aproximativ 97 de milioane de lei, fără TVA. „Suntem implicați, în prezent, în construirea noului terminal al Aeroportului Internațional Craiova, cel mai mare proiect de infrastructură aeroportuară civilă aflat în construcție în România. Este un proiect ambițios, complex, care vizează extinderea capacității de operare și îmbunătățirea condițiilor pentru pasageri. Cu o suprafață de 31.715 mp, noul terminal integrează soluții inovatoare pentru optimizarea fluxurilor de pasageri, reducerea consumului energetic și utilizarea tehnologiilor de ultimă generație”, au declarat, pentru Forbes România, reprezentanții Construcții Erbașu. În prezent, la Craiova se lucrează la finisajele interioare, instalații, zonele tehnice și sistemele de securitate.
Lucrarea este executată împreună cu Grup Primacons și Váhostav SK, fiind realizată printr-un proiect cu finanțare europeană implementat cu sprijinul Consiliului Județean Dolj și al Ministerului Transporturilor.
Lucrările la Aeroportul Internațional Târgu Mureș se apropie de final. Constructorul austriac Strabag este, în prezent, în procesul de recepție a lucrărilor, după cum au transmis reprezentanții acestuia pentru Forbes România.
Acest aeroport a finalizat recent cel mai mare proiect de modernizare din istoria sa, cu o investiție totală de 24,5 milioane de euro, finanțată prin fonduri europene. Proiectul a inclus extinderea platformei de parcare a aeronavelor, precum și a terminalului de pasageri.
Noua platformă de parcare a aeronavelor acoperă acum o suprafață de 8.300 mp, iar terminalul de pasageri a fost extins la o suprafață totală de 9.400 mp. Investiția a fost finalizată cu fonduri primite anul acesta din Fondul de rezervă. „Investiții suplimentare au fost realizate și în echipamentele de securitate și siguranță ale aeroportului”, a declarat și Alina Bilan.
Modernizarea aeroporturilor aduce beneficii clare – de la creșterea conectivității locale și atragerea de investiții la dezvoltarea aviației de afaceri. Aeroporturile din Sibiu, Suceava, Oradea sau Brașov încep să devină tot mai atractive pentru traficul privat, în contextul unor costuri operaționale mai mici și a gradului redus de congestionare față de hub-urile mari.
Totuși, problema rămâne sustenabilitatea. „Operarea unui aeroport presupune costuri fixe semnificative, indiferent de numărul de pasageri. Din cele 17 aeroporturi comerciale din România, 13 au sub un milion de pasageri anual. Fără ajutoare de stat, multe dintre ele nu sunt viabile financiar”, atrage atenția Alina Bilan.
Această dependență de fonduri publice limitează și interesul investitorilor privați. În prezent, singura concesiune aeroportuară activă este la Alexeni (Ialomița), unde un consorțiu româno-ucrainean, format din Avant Airports din Târgu Mureș și Automagistral-Pivden din Ucraina, lucrează la proiectarea unui aeroport nou, destinat traficului cargo și low-cost.
Investiția este estimată la 400 de milioane de euro, iar aeroportul ar urma să preia o parte semnificativă din traficul cargo și low-cost de pe Aeroportul „Henri Coandă”, datorită amplasării sale geografice la doar 66 km de București. Potrivit Alinei Bilan, viitorul aeroport va include un hub cargo de 20.000 mp, cu o capacitate de 10.000 de tone pe an. Terminalul va avea o suprafață de 30.000 mp, iar capacitatea estimată a aeroportului va fi de 6,5 milioane de pasageri anual.
„În prezent, asocierea concesionară este în curs de elaborare a unui master plan și a documentației de proiectare, studii tehnice, dar și pentru identificarea finanțării”, explică ea.
Precedentul concesiunii eșuate de la Bacău (2010) încă planează asupra decidenților. În 2010, Consiliul Județean Bacău a încheiat un contract de concesiune pe 34 de ani cu firma BlueAero pentru modernizarea, operarea și dezvoltarea aeroportului, inclusiv construcția unui terminal nou de 7.000 mp. Concesionarul și-a asumat o investiție de 45,5 milioane de euro, iar autoritatea publică trebuia să sprijine cu compensații financiare operatorul pentru prestarea serviciilor de interes economic general. Însă investiția asumată nu a fost realizată, iar aeroportul s-a reîntors în administrarea autorității județene.
Alina Bilan subliniază că, „în acest caz, o concesionare nu se poate baza pe un model optimist, ci pe un plan realist de generare de venituri care să susțină investițiile asumate”. „Parteneriatele public-private pot deveni o soluție viabilă pentru aeroporturile regionale doar dacă sunt bine structurate juridic, cu un echilibru realist între riscuri, investiții și profitabilitate. România are legislația necesară, dar are nevoie de o strategie coerentă, ghiduri metodologice și proiecte bancabile”, spune Alina Bilan.
În ceea ce privește implicarea ONV LAW în proiecte aeroportuare viitoare, recent, a fost finalizată o analiză juridică pentru o companie cu capital chinez interesată să devină operator aerian în România, ceea ce reflectă potențialul pieței locale.