FacebookTwitterLinkedIn

IB Cargo, companie care oferă servicii de transport, fondată de Cătălin Putineanu acum 16 de ani, s-a dezvoltat constant, crescând până la 123 de angajați în cinci orașe și a încheiat 2023 cu afaceri de 70 de milioane de euro.

Din 2020, compania a intrat pe piața de logistică, iar în prezent face parte dintr-un joint venture care gestionează un important centru de distribuție de 100.000 de metri pătrați în cadrul CTPark Bucharest West, alături de Maersk.

Nu are flotă proprie de camioane, dar lucrează cu colaboratori și descarcă în jur de 300 de camioane de 20 de tone pe zi, în timp ce dinspre România pleacă în jur de 100-120 pe zi. 

Separat, face și transport maritim, containere complete și grupaj, transport aerian, iar de vreo trei ani a început transportul feroviar din China către România, a cărui cerere “a crescut”, potrivit lui Cătălin Putineanu. Cu toate acestea, acest tip de transport reprezintă doar în jur de 4% din totalul volumului IB Cargo, chiar dacă tendința e de creștere. 

„Nu văd o explozie acolo, din cauza capacității scăzute. Un tren trage câteva sute de vagoane, față de un vapor care poate duce mii de containere”, explică el.

Anul acesta însă, managerul constată o scădere a volumelor în piață, pe toate modurile de transport, mai puțin pe serviciul feroviar din China către România, în ciuda faptului că prețurile sunt duble față de transportul maritim (în jur de 10.000 de dolari pe container față de 5.000 de dolari pe container marin). Timpul de tranzit este însă mult mai mic, din cauza recentelor probleme apărute la Canalul Suez, care face ca 90% dintre nave să ocolească până la Capul Bunei Speranțe, pentru a fi în siguranță. 

În general, IB Cargo este un pic peste volumele de anul trecut, „asta pentru că suntem destul de agili și ne putem replia foarte repede, nefiind asset-based”, spune Putineanu. 

El crede că problema tarifelor de transport este critică și că pune presiune pe companiile mici, deținătoare de flote de la un camion până 5-10, care nu vor rezista. Au crescut foarte mult combustibilii, consumabilele, asigurările, și totul trebuie să se regăsească în tariful de transport, potrivit lui Putineanu.

„De exemplu, un export pe camion din România este tarifat undeva la 0,8 euro pe kilometru, în timp ce importul este la 1,5-1,6 euro/km. De ce? Pentru că nu sunt deloc exporturi, au scăzut foarte mult, se pare că nu mai suntem atât de competitivi. Avem exemple de clienți care chiar și-au relocat producția din China acum 3-4 ani, în timpul pandemiei. Produceau în România și exportau în toată Europa. Au redus foarte, foarte mult volumele pentru că, spun ei, nu mai sunt atât de competitivi, iar cererea în Europa de vest, piața lor, este foarte, foarte scăzută”, afirmă el.

În ce privește transportul maritim, lucrurile sunt și mai complicate. După Covid, a urmat lipsa de echipamente, întârzieri foarte mari, creșterea ratelor de la 2.000 la 10.000 de dolari la un moment dat, apoi revenirea la 5.000 de dolari pe container. 

„După războiul din Ucraina, au venit foarte multe volume, care erau cu destinație Ucraina, în Constanța, principalul lor port, Odessa, fiind închis. Însă infrastructura din România este foarte, foarte slabă. N-am putut să profităm foarte mult de extravolumele pentru Ucraina în Constanța, pentru că s-a blocat”, a punctat Putineanu.

Însă problema cea mare a transportului maritim nu este doar prețul pe container, ci și timpul de tranzit, de la 30-40 de zile în pandemie, la 90 de zile în prezent “pentru că nu mai există serviciu direct din porturile maritime din Asia, direct către Constanța.” 

Există totuși o soluție, dat fiind că România este singura țară care are un tranzit direct, de 40-50 de zile, printr-o linie turcească ce vine direct la Constanța, din China. Însă și aceasta are doar două plecări pe lună din porturi majore din China și nu are capacitate mare. 

Așa că doritorii sunt nevoiți să facă booking în avans cu cel puțin 2-3 săptămâni, pentru că aceste containere sunt la mare cerere. 

Putineanu dă drept exemplu notabil retailerul Lidl, care, după problemele de aprovizionare din pandemie, și-a făcut propria linie maritimă și, pe lângă acoperirea nevoilor proprii, a scos la vânzare spațiul rămas disponibil. Însă pentru descărcarea containerelor, Lidl a ales să meargă în Koper, Slovenia, în loc să aleagă Constanța. Un alt semn că portul de la Marea Neagră are nevoie urgent de investiții masive în extindere și modernizarea infrastructurii.

Fii la curent cu tot ce contează în business-ul din România și abonează-te la canalul nostru de Whatsapp Forbes Romania