FacebookTwitterLinkedIn

Liberalizarea transportului de călători ar putea aduce și în România scăderi de prețuri ale biletelor pentru călătoria cu autocarul sau microbuzul, și condiții mai civilizate pentru călători. Un exemplu în acest sens este Portugalia, țară care, în 2019, a deschis piața și a permis intrarea de noi operatori, fapt care a generat scăderea prețului biletelor cu 24% până la 51% în principalele relații cu autobuzele. 

Platforma portugheză CheckMyBus, a explicat că scăderea prețurilor este justificată de „deschiderea pieței, în 2019, și intrarea de noi operatori”. Pe regiuni, Lisabona și Porto au înregistrat o „reducere medie de 24%, dar pe legătura dintre Lisabona și Albufeira, reducerea medie a prețurilor biletelor a fost de 50%”. 

În ciuda scăderii din 2019, comparația dintre 2022 și 2021 nu mai demonstrează același lucru, operatorii fiind loviți de inflația prețurilor combustibililor. Piața s-a mai reglat, cu toate acestea, nu s-a înregistrat decât o creștere ușoară pe toate rutele, „cu excepția conexiunii dintre Porto și Coimbra, care a menținut prețul mediu din anul precedent”, spune CheckMyBus, a cărui concluzie este că Portugalia înregistrează cel mai mic cost pe kilometru pe aceste călătorii, în comparație cu unele dintre principalele rute din Spania, Franța sau Italia.

În România, pentru o călătorie de 150 km de la București la Sinaia, un călător plătește 100 de lei pe bilet, conform autogări.ro, în timp ce în Portugalia, pe ruta Coimbra – Porto (130 km), prețul unui bilet este echivalentul unei sume între 30 și 45 de lei, depinde de transportatorul ales. 

Nu doar prețul, ci și condițiile îi fac pe români să ocolească acest gen de transport. Mai mult de jumătate dintre români (63%) nu consideră autocarul sau microbuzul o soluție convenabilă pentru deplasările lor în afara județelor de reședință, motiv pentru care aleg în general mașina personală, arată cel mai recent sondaj Avangarde. 

În plus, lipsa opțiunilor, a confortului și frica pentru siguranța în trafic sunt alte argumente pentru care românii nu optează des pentru autocare sau microbuze. Nu mai punem la socoteală că România are cel mai învechit parc de autocare și microbuze din UE (peste 20 de ani), după cum arată un raport realizat de ACEA (Driving Mobility for Europe). Însă una dintre cauze este și legislația actuală, care blochează concurența, încurajând monopolul local. 

Viorel Băltărețu, deputat USR în Comisia pentru Industrie, consideră că trebuie să se liberalizeze piața, iar călătorii “să beneficieze de condiții cât mai civilizate și prețuri cât mai bune”. El spune că “sunt anumite interese” în parlament, “este o bătălie între cei care au monopol pe transportul de călători interjudețean, și cărora legea le-ar mai da trei ani de zile de funcționare, și cei care vor să liberalizeze piața.”

Chiar dacă în România a existat un proiect privind liberalizarea pieței de transporturi de călători încă din 2019, care ar fi trebuit să intre în vigoare în vara acestui an, printr-o altă lege se încearcă prelungirea situației de facto pentru încă trei ani. Astfel, în prezent există un număr de licențe de transport care se acordă pe anumite trasee, și un număr limitat de firme care le obțin. O altă problemă este cea a suprapunerii de trasee, în prezent nefiind posibil ca două autocare să plece la aceeași oră pe o anumită rută, ci la o diferență de cel puțin o oră, ceea ce limitează mult opțiunile călătorilor. 

“Din 2019 se vorbește de liberalizarea pieței de transport interjudețean, potrivit unei Directive UE care spunea că trebuie să facem asta din 2009. În 2013 – 2014 lucrurile s-au schimbat în  Franța și Germania, iar în Portugalia în 2019. La noi, prin tot felul de ordine de ministru, s-a tot amânat”, adaugă Viorel Băltărețu. Rezultatele liberalizării din Franța, Germania sau Italia vorbesc de la sine. 

După cum explică Adrian Rașoiu, expert în transport internațional, dacă analizăm și celelalte piețe europene cu deschidere către concurență, vom observa peste tot reduceri importante de tarife pentru transportul de călători. 

“De exemplu, Germania a deschis piața de transport cu autocarul pe distanțe lungi, adică mai mult de 50 km, începând cu anul 2013. În primii 5 ani, până în 2018, tarifele de transport de persoane cu autocarul s-au redus cu 20%. În Italia, prețul mediu al transportului cu autocarul pe distanțe lungi este mai mic decât o opțiune similară cu trenul în România, pe aceeași distanță. Pe ruta Milano – Roma, prețul mediu ajunge la 4.2 €/100km vs. Bucuresti – Cluj prețul fiind de 5.5 €/100km, cu 30% mai ridicat”, explică Rașoiu.

Și în Germania, numărul de pasageri în transportul cu autocarul pe distanțe lungi a crescut în mod constant după liberalizare, de la 2 milioane de pasageri în 2011, la 24 de milioane de pasageri în 2016, care aleg autocarul pentru transport. “Iar în Franța, la un an de la deschiderea pieței, numărul de pasageri a crescut de la 0,8 milioane (2015) la 6,2 milioane (2016), ajungând la 11,3 milioane în 2019.“ (A.R.)

Principial, ar avea de câștigat cetățenii prin creșterea serviciilor din transportul interjudețean, scăderea prețurilor datorită concurenței. Dar Viorel Băltărețu consideră că și statul ar avea de câștigat. “În prezent, taxele pe care le plătesc acești transportatori sunt reduse și amprenta lor fiscală e mică”, punctează Viorel Băltărețu. 

Și expertul în transport Daniel Micu, fost director general la Atlassib, este de părere că  liberalizarea trebuie făcută, “dar cu o lege dată din timp și adaptată la cerințele Parlamentului European”. El crede că, în vară, se va merge tot pe o nouă prelungire a programelor de transport. 

“În prezent, sunt în discuție trei variante: o liberalizare brutală în care fiecare face ce vrea; alta care preia modelul de tranziție din Italia, în care, de la piața reglementată s-a trecut treptat la cea liberă; respectiv cea mai plauzibilă, din criză de timp, care privește o nouă prelungire a programelor de transport”, punctează Daniel Micu, care crede că prima perspectivă va genera un șoc pe piața transporturilor: “Știm ce s-a întâmplat atunci când s-a liberalizat piața de transport internațional”, explică el.

“Eu sunt realist și nu cred că se poate face liberalizare de la 1 iulie, așa cum s-a făcut în alte țări, cu predictibilitate, reguli clare, chiar cu o perioadă de tranziție anunțată, astfel ca operatorii să aibă timp să-și pregătească strategiile” (D.M.). În condițiile actuale, chiar dacă s-ar liberaliza piața, mulți operatori nu ar fi pregătiți cu mașini noi, urmând ca procesul de reînnoire a parcului auto să se facă pe parcurs. Chiar dacă prețul pare să fie principalul beneficiu, Micu crede că acesta va scădea doar în primă fază, până ce piața se va așeza, după care își va reveni la normal. 

Noua propunere legislativă, înregistrată în noiembrie 2022, nu stabilește criteriile tehnice şi nediscriminatorii, prin care orice operator poate solicită eliberarea unei autorizaţii de transport persoane naţional. Fapt care poate duce la exclusivități, prin oferirea unui anumit traseu şi grafic orar, unui operator unic.

După cum am menționat într-un articol anterior, Consiliul Concurenţei a solicitat luarea unor decizii legislative privind transportul interjudeţean prin care valabilitatea pentru programul de transport şi a licențelor de traseu nu trebuie prelungită mai mult de sfârşitul lunii iunie 2023, deoarece încalcă legislaţia în domeniul concurenţei, blocând accesul pe piaţă a unor noi operatori de transport.

Deschiderea pieței de transport ar avea efecte benefice pe mai multe paliere, pe lângă îmbunătățirea serviciilor de transport, conectarea cu zonele mai puțin accesibile, rurale, creșterea numărului de pasageri și a accesibilității pentru persoane în vârstă și categorii sociale vulnerabile. În acest moment însă, cu toate că mai sunt doar câteva luni până în vară, lucrurile nu sunt clare și nu se știe dacă se vor aproba amendamentele necesare creării unui cadru legislativ care să încurajeze concurența și care să aibă, în prim plan, călătorul și nevoile sale.