În 1972, apetitul pentru „scurtături” al lui John DeLorean a găsit din nou ocazia de a se manifesta. Deranjat de faptul că discursul său de la întrunirea acționarilor GM a fost modificat masiv de top managementul companiei, DeLorean l-a transformat într-o scrisoare deschisă publicată în New York Times. Spera să provoace o criză la vârful companiei, criză a cărei soluție să fie numirea sa în funcția de președinte al General Motors.
Cum statutul său de vedetă nu era agreat de majoritatea directorilor, scrisoarea publică a fost motivul pe care DeLorean l-a oferit pe tavă adversarilor săi pentru a-l concedia (există și versiunea care spune că DeLorean și-ar fi dat demisia din cauza deosebirilor de viziune în ceea ce privește viitorul companiei).
În orice caz, la începutul lui 1973, John DeLorean era liber de … contract. Și-a înființat propria companie, DeLorean Motor Company (DMC), care urma să producă un automobil sport cu consum redus și preț rezonabil. Designul viitoarei mașini, denumite DMC DeLorean, a fost realizat de Giorgetto Giugiaro, iar motorul – un V6 de 2,8 litri, care dezvolta 130 CP – a fost proiectul comun al triumviratului Peugeot – Renault – Volvo.
Având caroseria din oțel inoxidabil, DMC DeLorean rezolva din start două probleme: în primul rând, nu ruginea și, în al doilea rând, mașina nu trebuia vopsită – toate exemplarele aveau culoarea gri a oțelului polișat.
În 1976 a fost lansat modelul prototip, fabricat sub supravegherea lui Bill Collins, fost inginer-șef la Pontiac și mâna dreaptă a lui John DeLorean în noua companie. Automobilul a fermecat publicul peste tot pe unde a fost prezentat, reușind să adune un impresionant număr de 30.000 de precomenzi la un preț de 12.000 de dolari, mulți dintre clienți plătind anticipat această sumă.
Cu toate acestea, DeLorean nu a reușit să-și finanțeze proiectul în SUA. În cele din urmă a făcut o înțelegere cu guvernul Irlandei de Nord, care a investit peste 100 de milioane de lire sterline într-o fabrică ridicată în suburbiile Belfastului.
Primul exemplar DeLorean a văzut lumina zilei pe 12 ianuarie 1981. Afacerea cu irlandezii era, practic, o sumă de „disperări”: pe de o parte, DeLorean era disperat (sau măcar nerăbdător) să-și fabrice mașina, de cealaltă parte guvernul irlandez era disperat să atragă investiții care să creeze locuri de muncă. Securitatea precară a zonei nu era pe placul investitorilor, astfel că locurile de muncă erau puține, iar rata șomajului înfiorătoare pentru o țară europeană a anilor 80.
La acea vreme, Belfastul se afla în plin conflict religios între catolici și protestanți, atentatele, exploziile și conflictele armate având loc zilnic. Străzile erau supravegheate nu de poliție sau de jandarmi, ci de tancurile și vehiculele blindate ale armatei.
Cu toate acestea, la fabrica DeLorean, care a funcționat timp de doi ani cu peste 2000 de angajați de ambele confesiuni, nu s-a înregistrat niciun conflict. A fost un experiment social inedit și curajos (chiar dacă e curajul dat de disperare), care a funcționat.
Problema lui John DeLorean și a mașinilor sale a fost lipsa de pregătire specializată a forței de muncă. Majoritatea covârșitoare a muncitorilor irlandezi de la fabrica de lângă Belfast nu mai lucraseră în industria auto. Lipsa experienței și a rigorilor în privința controlului de calitate a făcut ca automobilele DeLorean să aibă probleme de fiabilitate – cea mai frecventă fiind aceea a ușilor care nu se deschideau sau nu se închideau.
Deși avea un design spectaculos, DeLorean nu era mașina promisă: într-adevăr, consuma puțin, dar nu era suficient de puternică și nu era rapidă. Atingea 100 de km/h în 8,8 secunde și avea o viteză maximă de 175 km/h, deci era mai degrabă un GT decât o mașină sport. La început, criticile din presă au fost timide, dar au devenit tot mai înverșunate după ce problemele de fiabilitate au început să iasă din ce în ce mai des la iveală.
O altă problemă a lui John DeLorean a fost faptul că s-a autosabotat. După compromisul cu locația fabricii, care a fost construită și utilată de Renault, John a apelat la Colin Chapman, fondatorul Lotus, pentru dezvoltarea și producerea șasiului, deși sarcina trebuia să-i revină lui Bill Collins, care a și părăsit compania după câteva luni.
Pentru dezvoltarea proiectului, John primise bani din două o surse: prima erau clienții care plătiseră avansul pentru mașină, cealaltă era guvernul irlandez. Colin Chapman i-a propus lui John să scoată din firmă banii de la clienți, 17,5 milioane de dolari, să-i depună într-o bancă dintr-o țară exotică și să-i împartă între ei. Acești bani i-ar fi fost de folos când au apărut problemele de fiabilitate și compania a început să aibă probleme cu finanțarea activității zilnice, dar John a evitat întodeauna, cu asiduitate, să-și bage propriii bani într-o afacere.
A urmat o mișcare la fel de neinspirată ca aceea cu scrisoarea publică – creșterea producției, deși mașinile aflate pe stoc nu fuseseră vândute. John voia să speculeze o prevedere din contract, potrivit căreia, dacă producția creștea și erau angajați mai mulți oameni, guvernul ar fi trebuit să-și suplimenteze investiția.
Între timp însă s-a schimbat guvernul la Londra: a venit Margaret Thatcher, cu o viziune mai mult decât precaută în privința investițiilor și subvențiilor. Cu stocul de mașini nevândute în creștere zilnică, cu probleme de fiabilitate nerezolvate și o piață de desfacere, SUA, aflată în recesiune, John DeLorean trebuie că resimțea o presiune enormă.
Soluția? Încă o „scurtătură”.
(va urma)