Industria auto pare să-și dezvolte niște anticorpi extrem de eficienți atunci când apare un nou producător independent. Au aflat-o pe propria piele Alejandro De Tomaso, John De Lorean, Peter Monteverdi și, ultimul pe listă cu voia dvs., Henrik Fisker. Născut în Danemarca în 1953, Fisker a absolvit Art Center College of Design din California și a lucrat zece ani pentru BMW (între 1999 și 2001 a fost CEO al Designworks, o agenție de consultanță deținută de gigantul auto german); a fost apoi director de design la Aston Martin și a lucrat o scurtă perioadă pentru Tesla înainte de a-și înființa propria companie, Fisker Automotive.
La Tesla, Henrik Fisker s-a ocupat chiar de designul preliminar al modelului S. A plecat în 2008 anunțând lansarea propriului vehicul electric, Karma. Într-o situație similară cu cea în care s-a aflat Mark Zuckerberg când a fost acuzat de gemenii Winklevoss că s-a folosit de ideea lor pentru a lansa Facebook, Tesla l-a dat în judecată pe Fisker susținând că perioada petrecută la ei a fost folosită de designer pentru a avea acces la informații confidențiale – Tesla S și Karma aveau același sistem de propulsie, ambele erau programate pentru lansare în 2010. Însă judecătorii l-au găsit nevinovat pe Fisker și au pus Tesla să-i plătească acestuia 1,14 milioane de dolari.
Și cei de la Aston Martin l-au dat în judecată pe Fisker în 2015 blocându-i un proiect denumit Thunderbolt. Fisker a contraatacat în 2016, dând în judecată Aston Martin pentru că aceștia l-ar fi împiedicat să finalizeze proiectul VLF Force 1 V10 (în care a fost partener cu fostul vicepreședinte GM, Bob Lutz), pe care englezii îl considerau prea asemănător cu modelul lor DB10. Conflictul s-a stins după ce s-a dovedit că cele două automobile nu au nimic în comun în ce privește aspectul.
Henrik Fisker și-a demonstrat de timpuriu talentul: avea puțin peste 30 de ani când a început să lucreze la BMW Z8, automobil care a fost pe placul acelui maniac al designului care a fost Steve Jobs, fondatorul Apple.
În 2008, la Salonul Auto de la Detroit, Henrik Fisker prezenta lumii întregi prima mașină hibrid premium produsă în serie. Era un sedan sportiv de 100.000 de dolari, denumit Fisker Karma. Designerul își dorea chiar ca automobilul care îi purta numele să fie cât se poate de prietenos cu mediul: avea integrate în plafon panouri solare care alimentau sistemele electronice, iar unele dintre materialele folosite la fabricarea mașinii erau reciclate.
Departe de a fi perfectă, mașina a fost întâmpinată cu ovații: Top Gear a numit-o mașina anului 2011, International Design Awards i-a acordat titlul de Product Design of the Year, iar revista Time a inclus-o în Topul 50 Best Inventions. Primul cumpărător a fost Leonardo DiCaprio (de altfel, unul dintre investitorii minoritari în compania dlui Fisker), urmat, la scurt timp, de vicepreședintele Al Gore și de fostul secretar de stat american Colin Powell.
Nou-înființata companie era finanțată parțial de investitori privați și de un împrumut de peste 500 de milioane de dolari acordat de Departamentul American al Energiei prin programul de sprijinire a antreprenorilor care doreau să dezvolte automobile bazate pe tehnologii avansate. Karma a fost lansată pe piață în octombrie 2011, însă euforia inițială s-a încheiat abrupt un an mai târziu, când lui Fisker i s-au terminat bateriile, la propriu: furnizorul său de acumulatori a dat faliment. Statul american i-a blocat linia de credit (din care fuseseră folosite 192 de milioane de dolari) și în 2012 producția modelului Karma a fost suspendată după ce fuseseră fabricate 2.000 de exemplare. În 2013, Henrik Fisker a demisionat din poziția de CEO al Fisker Automotive, iar compania a declarat falimentul.
Cum statul american recuperase doar o mică parte din împrumutul acordat Fisker Automotive, fostul CEO a fost audiat în Congres în aprilie 2012, în fața House Oversight and Government Reform Comittee. Conflictul a fost stins după ce statul a recuperat 53 de milioane de dolari de la investitori și încă 149 de milioane după vânzarea activelor Fisker Automotive către compania chineză Wanxiang, care a primit inclusiv dreptul de utilizare a denumirii Karma.
Spirit creativ neobosit, Fisker s-a aventurat de-a lungul timpului în multe direcții: a proiectat obiecte de mobilier, ceasuri, iahtul Benetti Fisker 50 și motocicleta Viking. Însă 2020 pare să fie anul adevăratei reveniri a lui Henrik Fisker care, cu SUV-ul Ocean, este mai aproape de visul său dintotdeauna, acela de a fi creatorul celui mai frumos și mai ecologic automobil.
Karma continuă să fie una dintre cele mai frumoase mașini electrice.
Mulțumesc, să știi că o conduc pe a mea în fiecare zi.
Ați vândut multe Karma în California. Vi se întâmplă să le vedeți pe stradă?
Da, sigur, și încă fac oamenii să se întoarcă și să se uite. Probabil mulți încă le găsesc frumoase. Am vândut cam 70% în America, iar restul în întreaga lume. Am văzut Karma în Franța și Germania, ba chiar și în Orientul Mijlociu.
Ce simțiți când le vedeți pe stradă?
E un sentiment bun… Când am lansat această mașină, eram primii care voiau să facă o mașină electrică, o idee radicală pentru anii 2007-2008. Voiam să fac cea mai frumoasă mașină din lume, care să fie și prietenoasă cu mediul. Nu foloseam doar electricitatea pentru propulsie, foloseam panouri solare, lemn reciclat – am mers mai departe cu ideea de ecologie, și ea a fost îmbrățișată de oameni importanți, ca Leonardo DiCaprio – el a fost primul cumpărător. E plăcut să le văd pe străzi… A fost o mare realizare la acel moment și un mare risc pentru un start-up. Și astăzi este foarte dificil să pui un automobil complet nou pe șosea.
Sunt mai bine de zece ani de când ați pariat totul pe proiectul Karma. Credeți și astăzi că mașina electrică este viitorul?
Categoric. Astăzi chiar mai mult decât în 2008, când am demarat proiectul Karma, și în 2011, când am pus mașina pe piață. Atunci era prea devreme, era cu mai bine de un an înainte ca Tesla să lanseze Model S. Între timp însă s-au schimbat câteva lucruri. Avem conceptul de ride-sharing, de mașină autonomă și pe cel de mașină electrică. Aceste trei lucruri vor schimba industria auto pentru totdeauna. Însă trecerea la electric nu este facilă pentru industria auto, așa cum arată ea acum. Sunt niște decizii financiare greu de luat, există o bază de clienți, există mașini produse deja sau aflate în producție. Apoi există un decalaj între piețe, unele piețe se vor mișca mai încet decât altele. Marii producători auto se mișcă greu și acest lucru deschide oportunități pentru start-up-uri cum este al nostru. Sunt deja câțiva ani de când vânzările de automobile electrice sunt în creștere, dar vor mai trece doi-trei ani până când vom asista la o explozie a vânzărilor – vorbesc de creșteri de două cifre a cotei de piață a mașinilor electrice. Cred că în cel mult trei ani mașinile electrice ar putea atinge o cotă de piață de 10% în Europa și SUA. Însă clienților le vor plăcea mașinile electrice tot mai mult pentru că au atuuri precum demarajul, sunt silențioase și ușor de condus. În America, mulți au garajul lor, deci pot avea acasă propria stație de încărcare a bateriilor. În Europa, situația e mai complicată, nu există suficiente locuri de parcare, mașinile stau pe străzi și, dacă ai o mașină electrică, trebuie să mergi cu ea la un punct de încărcare, care deocamdată nu sunt suficiente. Probabil numărul acestora va crește în următorii ani dacă Europa va avea și o legislație care să încurajeze vânzarea de mașini electrice. Deja în Olanda și Norvegia sunt foarte mult mașini electrice – în Norvegia peste 50% din automobilele vândute sunt electrice. Iar dacă va veni un ajutor și din partea legii, atunci vom atinge mai ușor acel punct dincolo de care nu mai există întoarcere. Când există suficient de mulți oameni care au mașini electrice, când toată lumea știe pe cineva care are o mașină electrică, tot mai mulți vor înțelege că un astfel de automobil le satisface perfect nevoile de transport. Pentru că sunt foarte puțini cei care conduc 500 km zilnic și au nevoie să încarce bateriile în fiecare zi, deci mașina electrică ar putea fi și astăzi o alternativă pentru cei mai mulți dintre noi.
Să desenați, să proiectați o mașină electrică este la fel de provocator ca proiectarea unui automobil convențional? Mașina electrică poate fi un monovolum, nu mai are nevoie de spațiu pentru motor sau pentru rezervor. La motociclete la fel – dispare rezervorul de benzină.
E adevărat, trebuie să te obișnuiești să gândești un pic altfel. Dar acum mi se pare chiar mai plăcut să proiectez o mașină electrică tocmai pentru că dispar anumite limitări. La un automobil convențional, capota trebuia să fie la o anumită înălțime din cauza înălțimii motorului. În spate, curba plafonului era condiționată de pasagerii din spate, care stăteau pe rezervorul de benzină. Acum poți avea chiar și un SUV cu o capotă joasă, fiindcă sub ea pui doar aerul condiționat sau diverse componente electronice. Dacă te gândești bine, nu ai de ce să deschizi capota, deci nu ai nevoie de sisteme de închidere, ceea ce diminuează o dată în plus costurile. Constrângerile tehnice sunt mai puține și mașina poate fi mai suplă, mai dinamică. Cred că este plăcut să desenezi o mașină în aceste condiții, pot face lucruri pe care nu le puteam face la un vehicul cu motor convențional. Și chiar aștept cu nerăbdare acel viitor cu un design mult mai radical al automobilelor electrice, acel viitor în care producătorii vor face volume din vânzarea de automobile electrice.
Fisker Ocean a fost deja lansat. Ce se va întâmpla cu celălalt proiect al dvs., EMotion, va intra în producție?
Încă mai avem de lucrat la tehnologia bateriei. Nu ne grăbim cu acest proiect deocamdată pentru că este o mașină de volum mic și, cum am făcut deja Fisker Karma, un automobil electric de lux destinat unei clientele reduse, nu sunt interesat să mai demonstrez ceva în această direcție. În acest moment suntem interesați să producem un automobil care să aducă venituri și să transforme Fisker într-o companie stabilă și profitabilă. Vreau să-mi așez compania pe o bază solidă și apoi să încercăm să producem automobilul cel mai prietenos cu mediul.
Ați proiectat automobile, motociclete și iahturi. Ați fost implicat în numeroase companii de-a lungul timpului. Să fie aceasta o consecință a eșecului Karma, ați vrut să evitați să vă țineți toate ouăle în același coș?
Pot spune că azi țin toate ouăle într-un singur coș. Nu mai am de-a face cu brandul Karma și am vândut partea mea la VLF celorlalți doi fondatori. Da, am proiectat și un iaht electric și sunt convins că acest tip de ambarcațiuni își vor demonstra curând farmecul. Mai dețin roluri de consilier sau de membru în boardul unor companii, dar prioritatea mea astăzi este Fisker Inc.
Steve Jobs conducea un BMW Z8, mașină pe care dvs. ați desenat-o. Dl Jobs era pasionat de design și unul dintre principiile lui de business era să se axeze pe un număr limitat de produse. Îi împărtășiți această idee sau plănuiți o gamă amplă de modele Fisker?
Aș vrea să avem mai multe modele. Pe platforma actuală vom lansa două modele, apoi va veni EMotion, limuzina de lux. Mă interesează și alte concepte și servicii de mobilitate. Am lansat și o aplicație prin intermediul căreia îți poți rezerva SUV-ul Fisker Ocean și tot prin intermediul acestei aplicații poți, de exemplu, să apelezi service-ul. Lumea se schimbă, ne dorim să facem totul cât mai ușor posibil. Unul dintre aspectele cele mai importante este că generația tânără ține la libertatea ei, nu vrea să se lege de obiecte, nu vrea să cumpere o casă sau o mașină. Vor să fie liberi. Și atunci leasingul flexibil pe care îl oferim noi poate fi atrăgător: poți da mașina înapoi oricând, fără penalizări. Poți păstra mașina trei luni sau un an și, când n-o mai vrei, o dai înapoi.
Care a fost cel mai dificil moment al carierei dvs. și cum l-ați depășit?
Când am înființat Fisker Automotive, a fost o sarcină colosală. A fost foarte dificil să concep un automobil complet nou, să încorporez o tehnologie complet nouă și să înființez și compania care să producă acest automobil. Apoi am avut de-a face cu prea mulți investitori, cu opinii diferite. Dar toate acestea mi-au servit drept lecție pentru ceea ce fac acum. Ca producător independent, să pui pe piață o mașină nouă este un demers monumental. Și astăzi există start-up-uri care produc automobile electrice și care se luptă să supraviețuiască. Mulți subestimează ce înseamnă să devii producător de automobile.
E ceva ce știți astăzi și v-ar fi fost util să știți când ați lansat Karma?
Aș zice așa: atunci când am lansat Karma, nimănui nu-i venea să creadă că voi reuși. Producătorii tradiționali, furnizorii tradiționali ai industriei auto nu au acceptat ușor să lucreze cu noi. Astăzi, când tendința către electric este evidentă, lucrurile funcționează altfel, e mult mai simplu să avem alături parteneri importanți. Cred în conceptul de sharing economy, iar automobilul electric va schimba nu doar modul de propulsie al mașinilor, ci și relațiile dintre companiile care activează în industria auto. Va exista mult mai multă colaborare între producători și furnizori. Va dispărea cel concept de piesă unicat, care este proprietatea unui producător. Înainte, producătorii considerau că trebuie să-și dezvolte propriile motoare, pentru că motorul e un simbol al forței brandului. În viitor, acest lucru nu va mai fi important, mai mulți producători vor folosi aceleași motoare. La fel va fi și cu bateriile, și cu nenumărate alte componente. Companiile care vor înțelege și vor accepta acest lucru vor supraviețui fiindcă vor da banilor clientului cea mai bună valoare. Aceasta este provocarea momentului, să dai valoarea potrivită banilor. Mulți consideră că automobilele electrice sunt prea scumpe comparativ cu cele convenționale. Ceea ce încercăm noi să facem este să furnizăm un automobil electric cu un preț competitiv, comparabil cu al unui autovehicul convențional cu dotări similare.
Cred că aceste schimbări despre care vorbiți depind tocmai de preț. Dacă prețul unui automobil electric va fi comparabil cu acela al unuia convențional, opțiunea cea mai probabilă în viitor va fi pentru electric.
Categoric. Totul depinde de atingerea unui anumit volum de producție, a acelui punct dincolo de care producerea unui automobil electric se va dovedi încă și mai ieftină decât a unui automobil convențional. Volumul este problema principală de azi, nimeni nu vinde un milion de mașini electrice pe an. Când vom ajunge să avem vânzări de 20-30 de milioane de mașini electrice anual, producerea lor va deveni mai ieftină și prețul lor va fi mai mic decât al mașinilor convenționale. Automobilele electrice au mult mai puține componente decât cele convenționale și fabricarea lor este mai ieftină. Sunt mai ușor de dezvoltat, de obținut certificările, sunt mai sigure – în partea frontală nemaiexistând motor, există spațiu mai mult pentru absorbția unui eventual șoc. Un alt neajuns este prețul bateriei, care este mare din același motiv: volumul, cererea mică.
O ultimă incursiune în trecut. Ați lucrat pentru Tesla o scurtă perioadă, chiar la designul preliminar al modelului Tesla S.
Da. Cred că era prin 2006-2007 când am lucrat la schițele inițiale ale modelului S. Dar proporțiile erau diferite, era vorba să fie fabricat pe o altă platformă, ceea ce am făcut eu nu a devenit designul final.
Anumite păreri în industrie susțin că dvs. ați deschis ușa pentru Tesla. Ce credeți?
Am deschis ușa pentru mulți. Am dovedit că mașina electrică poate avea un viitor. Dar cel mai important mi se pare faptul că am demonstrat că o mașină electrică poate fi frumoasă și că există interes pentru ea. Sunt mândru de ceea ce am făcut și de aceea am revenit acum, cu un model de business mai performant și cu o mașină accesibilă.
Care considerați că este momentul de maxim succes al carierei dvs.?
Cariera poate avea suișurile și coborâșurile ei, important este să înveți ceva din toate acestea. Nu există succes fără eșec. Când greșești, ți se deschid ochii, înțelegi de ce este nevoie pentru a reuși, ți se activează perseverența, dorința de a răzbate. Și, depășind greutățile, capeți mai multă încredere în tine. Pentru mine, o mare reușită a fost să desenez Aston Martin V8 Vantage, care a devenit apoi cel mai bine vândut model Aston Martin și a făcut ca Aston să devină o companie profitabilă. Succesul a fost cu atât mai important cu cât Aston a intrat pe o altă nișă de piață. Apoi BMW Z8 a fost o reușită importantă pe când eram un foarte tânăr designer. A fost un vehicul reprezentativ pentru ADN-ul BMW și este și astăzi o mașină cu un design atemporal. Apoi să pun pe șosele un automobil complet nou, Fisker Karma, a fost o mare realizare, mai ales că puțini credeau că acest lucru este posibil. Apoi au urmat problemele, e adevărat, dar ele m-au forțat să pătrund mai profund în lumea auto și să înțeleg lucruri noi, care mi-au deschis mintea și mi-au permis abordări inovatoare.
Călătoriți foarte mult. Mai aveți timp pentru familie? Cum faceți lucrurile să meargă acasă?
Soția mea este și partenerul meu de afaceri, deci călătorim împreună. Fiica mea lucrează pentru mine, se ocupă de marketing și PR, iar fiul meu este în Chicago, un oraș către care încercăm să ne facem drum cât de des se poate. Părinții mei sunt în Danemarca, i-am vizitat de Crăciun, iar socrii sunt în India, unde sper să ajungem cât de curând. Străbatem lumea de la un capăt la altul și suntem norocoși că avem copii mari – dacă am avea copii mici, n-am putea face asta.
Un designer pe care îl admirați?
L-am admirat dintotdeauna pe Giorgetto Giuggiaro pentru că are atâtea concepte minunate și încă și mai multe proiecte excepționale concretizate. El a desenat VW Golf și, în anii mei de început, a fost mereu o sursă de inspirație.
O mașină care vă place atât de mult încât să vă fi dorit s-o desenați dvs.?
Lamborghini Countach. Cred că nu exista copil în generația mea care să nu aibă pe perete un poster cu această mașină. Un design iconic, arăta ca un OZN.
Ce vă place cel mai mult la ceea ce faceți?
Când am început să lucrez în industria auto, desenam viitoarele mașini sport și era foarte palpitant. Acum cred că avem obligația de a face vehiculele mai prietenoase cu mediul. Industria auto are cel mai mare potențial de a-și îmbunătăți activitatea, începând de la sistemele de propulsie până la materialele și tehnologiile pe care le folosește în fabricarea autovehiculelor. Trecerea la electrificare deschide posibilitatea de a folosi materiale reciclate în fabricarea mașinilor. Ca designer și persoană implicată activ în industria auto, îmi place această idee de a modela un viitor mai bun, de a contribui la a face lumea un loc mai bun. S-au întâmplat multe în ultimii zece ani, automobilele electrice sunt tot mai prezente și se caută soluții pentru ca întreg procesul de fabricare a unui automobil să fie cât mai puțin poluant. Și aceste tendințe au impact și în design. Nu cred în soluții radicale, precum interzicerea mașinilor, abordarea corectă este transformarea automobilului într-un obiect care respectă mediul și asta se poate face doar inovând continuu. Pentru că, până la urmă, încă ne place transportul individual și cred că soluția este inovarea, nu distrugerea unui sistem pentru a-l înlocui cu altceva.