Și pare că ratează tot mai multe oportunități de la an la an, una dintre ele fiind dezvoltarea infrastructurii rutiere, și nu numai, despre care mediul privat „țipă” de mai bine de un deceniu. Degeaba însă. Lucrurile merg de la încet spre foarte încet în România, mai ales în ceea ce privește proiectele de dezvoltare de o asemenea anvergură. Remarcabil este că totuși optimismul nu a dispărut, ci se menține în continuare. În doze moderate într-adevăr, dar încă există. Iar evoluția economiei dă speranțe tuturor, atât simplilor cetățeni, cât și celor care conduc afaceri de sute de milioane de euro. Toți își doresc un singur lucru: stabilitate. În special, stabilitate economică. Doar atunci când situația economică și legislativă a țării va fi stabilă, predictibilă și certă, România va putea să prospere și să atragă tot mai mulți investitori internaționali. La o primă vedere, s-ar putea spune că lucrurile se îndreaptă într-acolo, având în vedere ultimele date oficiale despre economia țării.
Spre exemplu, Banca Mondială a anunțat recent că România a depășit anul acesta Ungaria ca PIB pe cap de locuitor, o premieră de altfel, după ce în 2020 a surclasat Slovacia. Marcel Ionescu-Heroiu, senior expert dezvoltare urbană la Banca Mondială, spune că cifrele plasează România drept ţara cu cea mai bună dinamică din Europa, şi una cu cele mai bune dinamici economice din lume, iar dacă tendinţele se menţin, într-un orizont de timp de 1-2 ani există şanse ca România să depăşească Polonia. Anul trecut, PIB-ul pe cap de locuitor în România a fost de 72% din media Uniunii Europene, un avans de 3% față de 2019. A tot crescut oricum în ultimii trei ani, de la 65% în 2018 din media UE.
TOP 10 cele mai bogate țări din lume după PIB-ul/cap de locuitor 2020
- Luxembourg, 112.875 dolari per individ
- Singapore, 95.603 dolari per individ
- Qatar, 91.897 dolari per individ
- Irlanda, 89.383 dolari per individ
- Elveția, 68.340 dolari per fiecare individ
- Norvegia, 64.854 dolari per individ
- Statele Unite ale Americii, 63.051 dolari per individ
- Brunei, 61.816 dolari per individ
- Macao, 58.931 dolari per individ
- Emiratele Arabe Unite, 58.466 dolari per individ
Privind retrospectiv, din anul 2000 până în prezent PIB-ul țării a tot continuat să crească, exceptând anul 2020, anul pandemiei, când PIB-ul a scăzut cu 3,9% față de 2019. Pentru 2021, Comisia Europeană estimează un avans de 7,4%. Per total, parcursul economiei din ultimii 10 ani “nu a fost unul rău”, din punctul de vedere al lui Sorin Preda, CEO-ul și Fondatorul Global Vision, unul dintre cei mai importanți dezvoltatori imobiliari de spații logistice și industriale prezenți pe piața din România, care a dezvoltat până în prezent peste 1,5 milioane de metri pătrați de spații logistice, de producție și de birouri, o investiție totală de peste 400 de milioane de euro.
“Poate ne-am obișnuit să creștem mult de la un an la altul și asta generează o revoluție a așteptărilor crescânde în continuare, însă parcursul economiei în ultimii 10 ani nu a fost unul rău. Cu toate acestea, avem o economie fragilă la șocuri externe și asta am observat și în 2009, dar și anul trecut, când a înregistrat una dintre cele mai mari contracții din Europa, de 12,3% (conform Eurostat), fiind devansată doar de statele al căror PIB se bazează pe turism (Spania, Croația, Grecia, Ungaria, Portugalia, Franța, Italia) ”, susține Sorin Preda, unul dintre cei mai bogați români, potrivit topului Forbes din 2021, cu afaceri de 119 milioane de lei în 2020 și un profit net de 13 milioane de lei. “O infrastructură dezvoltată, o pătura antreprenorială mai consistentă si o administrație locală mai eficientă și transparentă ar reduce din această fragilitate la șocuri externe și ar crește competitivitatea țării noastre la nivel european”, continuă omul de afaceri, la care adaugă că dezvoltarea se referă de fapt la creșterea calității capitalului uman, scăderea inegalității și schimbări structurale care îmbunătățesc calitatea vieții. „Iar între aceste schimbări structurale intră infrastructura. Din păcate, suntem pe locul 24 în Europa la numărul de kilometri de autostradă. Cum se traduce acest lucru în economie? Prin încetinirea progresului, operațiunilor derulate între companii și un volum al investițiilor sub potențialul real pe care Romania îl are”, atrage el atenția și dă exemplu drumurile care leagă Moldova de Ardeal, unde nu se depășește 60 de kilometri pe oră, sau traseul Maramureș-București, plin cu obstacole, porțiuni aglomerate și zone aflate în lucru. Este vorba de circa 600 de kilometri între punctele menționate, care se parcurg, în general, în zece ore. „Pentru că suntem direct conectați la activitățile clienților noștri logisticieni, vedem provocările de transport prin care trec aceștia, întârzieri și blocaje și mult impredictibil”.
Totodată pentru dezvoltarea țării este necesară și aderarea la spațiul Schengen, pentru că, potrivit acestuia, nu se poate crește competitivitatea capacităților de producție și logistică din România, dacă se vor pierde până la 24 de ore în vamă.
„Dacă pentru o construcție de autostradă sau cale ferată ai nevoie de timp fizic foarte mare, pentru un act administrativ care va ajuta România foarte mult, cel puțin în teorie, ai nevoie de mai puține resurse. Rentabilitatea tuturor operațiunilor va creşte, pentru că nu vom mai avea blocaje și întârzieri mari. Cu siguranță că vom asigura un transport mai mare de mărfuri, mai rapid și mai ieftin, iar acest lucru se va traduce direct în noi investiții realizate în economia reală”, mai spune Sorin Preda. El face referire și la un raport din 2017, realizat de Comisia Europeană, la iniţiativa Corinei Creţu (la acel moment comisar pentru politica regională), despre regiunile UE care „rămân în urmă”. În România, existau cinci astfel de regiuni cu venituri mici, și anume: Nord-Est, Nord-Vest, Sud-Est, Sud-Muntenia şi Sud-Vest Oltenia. „Aici cred și eu că este necesar să fie făcute investiții”, subliniază antreprenorul, care consideră că dezvoltarea infrastructurii rutiere ar atrage un volum considerabil mai mare de investiții, cu beneficii asupra întregii societăți, nu doar investitorilor. „S-ar crea astfel efecte pozitive în lanț asupra subcontractorilor locali”.
Pe lângă alte abilități specifice, ADN-ul antreprenorilor conține și foarte multă proactivitate. Este bine cunoscut faptul că investițiile realizate de mediul privat în multe regiuni din țară, aduce implicit și dezvoltare de infrastructură. Precum este și cazul Global Vision, care, în cadrul proiectului Constanța Business Park, a livrat la începutul acestei veri un sens giratoriu modern, pe una dintre cele mai tranzitate artere din țară DN 39, drumul care conectează Constanța cu Vama Veche.
Bariele administrative și lipsa comunicării dintre mediul privat și mediul de stat sunt cele care produc cele mai multe întârzieri în ceea ce privește proiectele de infrastructură. Probleme care au tot fost semnalate de antreprenori în ultimul deceniu, îndeosebi de dezvoltatorii imobiliari, însă fără sorți de izbândă. Într-un interviu anterior acordat Forbes România, Sorin Dumitrașcu, Country Director al Atenor România, semnala și el impactul lipsei infrastructurii și a dialogului dintre stat și privați asupra proiectelor pe care compania le dezvoltă. “Primăria, comuna, trebuie să aibă o gândire strategică și să pună ceva la dispoziția dezvoltatorului. Fie că este un parteneriat public-privat, fie că este o investiție. Trebuie să creeze contextul proprice dezvoltatorilor”, spunea Sorin Dumitrașcu și dădea exemplu dezvoltările din nordul Capitalei, zona Dimitrie Pompeiu. “S-au făcut dezvoltări de foarte bună calitate. Nu s-a investit nici măcar un leu în infrastructură, în afară de metroul care a rămas în Pipera. Nu s-a mai făcut un metru pătrat de șosea. Deși există planurile”. De altfel, chiar și ei la Atenor au încercat cu băncile, dar și cu dezvoltatorii din zonă să meargă către primărie pentru sprijin, însă, potrivit acestuia, s-au lovit de necunoștință. “Nu cunosc care sunt problemele. Nu că nu le cunosc, nu le recunosc”, susținea el.
De asemenea și Mihai Păduroiu, CEO-ul diviziei de office al dezvoltatorului imobiliar One United Properties, atrăgea atenția că “infrastructura are nevoie de investiții urgente pentru a crea fundația sănătoasă pentru investiții străine directe, care generează valoare în economia locală și locuri noi de muncă”.
Urgentarea investițiilor în infrastructura nu a fost semnalată doar de dezvoltatori imobiliari, ci și de jucători importanți de pe piața locală, din diferite domenii, precum cel al asigurărilor sau energiei. Spre exemplu, François Coste, CEO Groupama Asigurări, declara tot pentru Forbes România în urmă cu ceva timp că ar trebui ca autoritățile să facă și să faciliteze investiții în infrastructură. “Un progres în această zonă înseamnă un lanț de distribuție mai eficient, dar și costuri de transport reduse atât pentru mediul privat, cât și pentru persoane. Pe termen lung, o infrastructură bine pusă la punct va adăuga valoare și crește atractivitatea României ca destinație pentru marile companii, fie că vorbim de producție sau servicii”, sublinia François Coste.
Daniel Farmache, CEO-ul E-INFRA, susținea că, atunci când un stat își revine din criză, infrastructura este unul dintre vectorii cei mai importanți. Iar ca exemplu, acesta oferea programul „New Deal”, adoptat de americani acum aproximativ 100 de ani, când s-au construit 35.000 de proiecte de infrastructură într-un interval scurt de timp, după marea criză din 1933. „Statul este principalul investitor al genului acesta de proiecte, însă suntem conștienți că statul va atinge în această perioadă o limită de îndatorare și o capacitate limitată de a injecta capital în piață. Nu trebuie să ne uităm doar la stat pentru a investi în infrastructură. La începutul anului exista suma de 1,5 trilioane de dolari în fondurile de capital privat sub formă de „dry powder”- cash care a fost atras de investitori, prin fondurile de pensii în care investim cu toții prin pilonul II și care așteaptă să fie investit. Fondurile de capital privat, cu precădere fondurile de infrastructură din acest segment larg, sunt furnizorul predilect de capital pentru infrastructură”, explica recent oficialul.
Și totuși, statul are în plan să investească în infrastructură prin Planul Național de Reziliență și Redresare. Cât? Circa 7,6 miliarde de euro. Este cu mult sub necesarul de investiții al României pentru infrastructura de transport, care depășește 70 de miliarde de euro, potrivit ultimelor estimări prezentate în Planul Investițional pentru Dezvoltarea Infrastructurii de Transport pe perioada 2020-2030, dar cea mai mare alocare din cele aproape 30 de miliarde de euro pe care România le va primi prin PNRR. Important de menționat este că România se situează sub media europeană în toate aspectele legate de infrastructură și investiții. În ceea ce privește calitatea drumurilor, România ocupă ultimul loc (cu un scor de 2,96).
Așadar, cu cele 7,6 miliarde de euro Guvernul are în plan, să construiască, printre altele, 434 de km noi de autostradă cu facilități precum stații electrice cu puncte de încărcare a mașinilor și perdele forestiere. „În 2026 vom vedea 434 de km noi la autostrăzile A7 și A8, este contribuția noastră la datoria istorică față de români privind construcția de autostrăzi. Și pentru că suntem pe drumul spre viitor, vor fi construite pe aceste tronsoane 52 de stații electrice, cu 264 de puncte de încărcare. În total prin PNRR (transport, energie, fondul UAT) vom ajunge să avem câteva mii de stații de încărcare electrică. Vă voi invita să călătoriți și pe cale ferată modernizată, pe 311 km, și pe noile magistrale de metrou de 12,7 km, în București și Cluj Napoca”, potrivit unui document prezentat în luna iunie a.c., la Guvern.
Sorin Preda este însă mai optimist în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii rutiere. El consideră că, până în 2027, România ar putea avea un numărul dublu de kilometri de autostrăzi. „Investițiile din cadrul acestui program (n.red. PNRR) pot aduce noi jucători în economia locală şi să ajungă cu infrastructura către zonele izolate, pentru a crește competitivitatea”, spune CEO-ul Global Vision. Pe termen lung, potrivit acestuia, lipsa infrastructurii ar putea determina ca România să fie marginalizată și evitată de investitorii străini. „Lipsa infrastructurii, în contextul presiunii sporite asupra circulației mărfurilor – avem obiceiuri de cumpărare schimbate post – pandemie care impun rapiditate în orice – duce la scăderea competitivității la nivel de țară și companii românești”, continuă acesta, adăugând că, pentru dezvoltarea României, bugetul alocat ar trebui să se ridice la „whatever it takes” (n.red. oricât ar fi necesar). „Este singura investiție care poate și trebuie să asigure dezvoltarea durabilă a României. Poate asta înseamnă ca pe termen scurt să sacrificam alte domenii însă, fără o infrastrucutură dezvoltată și un PIB crescut, apropiat de media europeană, mă tem că celelalte ținte sunt imposibil de atins. Firesc și strategic cred că aceasta este ordinea în care trebuie dezvoltate lucrurile”, punctează antreprenorul.
De asemenea și Ivan Lokere, CEO-ul Grupului Alinso, se regăsește printre cei care au susținut în repetate rânduri că investițiile în infrastructură reprezintă un instrument principal pentru a ajuta economia să se redreseze. „România poate transforma această criză într-o oportunitate prin investiții mari în infrastructură, nevoile de investiții fiind estimate la 40 de miliarde de euro pe parcursul următorilor 10 ani, conform evaluărilor proprii ale autorităților”, declara acesta pentru Forbes România.
Prin PNRR, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii propune spre finanțare următoarele obiective de investiții:
- A7 – Ploiești – Buzău – Focșani – Bacău – Pașcani:
-Ploiești – Buzău: 63 km (6 stații cu 28 puncte de încărcare);
-Buzău – Focșani: 83 km (8 stații cu 40 puncte de încărcare);
-Focșani – Bacău: 96 km (13 stații cu 66 puncte de încărcare);
-Bacău – Pașcani: 82 km (9 stații cu 50 puncte de încărcare);
Total: 324 km (36 stații cu 184 puncte de încărcare)
- A8 – Tg. Mureș – Miercurea Nirajului și Leghin – Pașcani:
-Tg. Mureș – Miercurea Nirajului: 25 km;
-Leghin – Pașcani: 34 km;
Total: 59 km (8 stații cu 40 puncte de încărcare)
- A1 – Margina – Holdea: 9 km (2 stații cu 10 puncte de reîncărcare)
- A3 – Nădășelu – Poarta Sălajului: 42 km (6 stații cu 30 puncte de încărcare).