FacebookTwitterLinkedIn

Republica Moldova face un pas decisiv pentru integrarea în rețelele globale de transport prin transformarea Terminalului Feroviar Berești de la Ungheni într-un veritabil Complex Logistic Multimodal. Studiul de fezabilitate, finalizat sub egida programului USAID MISRA, arată că această investiție strategică va debloca potențialul comercial al țării la granița cu Uniunea Europeană. Proiectul vine într-un moment de reconfigurare totală a rutelor logistice regionale, oferind o alternativă solidă pentru fluidizarea fluxurilor de mărfuri.

Contextul geopolitic și criza transporturilor naționale

Conform studiului, consultat de Forbes România, sistemul național de transport din Republica Moldova s-a confruntat în ultimul deceniu cu un dezechilibru structural major. Transportul rutier a devenit modul dominant, acaparând 97% din traficul de pasageri și 87% din volumul total de mărfuri. Această dependență masivă de șosele a generat costuri logistice ridicate, blocaje severe la punctele de trecere a frontierei cu România și o scădere a competitivității exporturilor moldovenești pe piața globală.

În perioada 2009–2021, cererea anuală totală de transport de mărfuri din Moldova a înregistrat o creștere medie anuală de 6%. Această dinamică pozitivă a fost susținută exclusiv de sectorul rutier, în timp ce transportul feroviar a intrat într-un declin accentuat. Din anul 2009, volumul de mărfuri transportat pe calea ferată nu a mai depășit pragul de 5,5 milioane de tone pe an, o valoare de două ori mai mică decât cea înregistrată în perioada de dinainte. Infrastructura feroviară națională suferă din cauza liniilor îmbătrânite, a restricțiilor de capacitate și a ineficiențelor operaționale.

Izbucnirea războiului din Ucraina și decizia istorică a Republicii Moldova de a adera la Uniunea Europeană au reconfigurat radical fluxurile comerciale din regiune. Blocarea rutelor tradiționale a redirecționat volume masive de mărfuri prin Moldova, transformând țara într-un coridor de tranzit de importanță strategică. Datele vamale relevă că traficul internațional de tranzit a crescut semnificativ în ultimii ani. Această creștere a pus o presiune uriașă pe punctele de frontieră rutiere de la granița cu România, unde s-au format cozi kilometrice de camioane.

Pentru a debloca acest potențial și pentru a oferi o alternativă viabilă transportului rutier, Guvernul Republicii Moldova a sprijinit realizarea unui studiu de fezabilitate extins pentru dezvoltarea unui Complex Logistic Multimodal la stația de cale ferată Berești din Ungheni. Această locație deține un avantaj tehnic crucial: este una dintre singurele două porți de acces unde rețeaua feroviară moldovenească cu ecartament larg de tip rusesc (1.520 mm) se întâlnește direct cu ecartamentul standard european (1.435 mm), facilitând conexiunea directă cu Uniunea Europeană.

De la cimitir de vagoane la hub de ultimă generație

Determinarea locației exacte în interiorul nodului feroviar Berești a necesitat o evaluare tehnică și economică riguroasă a trei alternative distincte, luând în considerare faptul că infrastructura tehnică și feroviară reprezintă între 75% și 90% din totalul cheltuielilor de capital ale proiectului:

  • Stația Centrală Berești: Această opțiune punea la dispoziție o suprafață cuprinsă între 13 și 15 hectare și oferea linii de încărcare cu o lungime de aproximativ 800 de metri. Principalul dezavantaj consta în necesitatea unei coordonări complexe cu stația vecină Ungheni.
  • Facilitatea de Nord: Amplasamentul oferea cea mai mare suprafață disponibilă, de 18 hectare, dar dispunea de linii de marfă mai scurte, de 500 de metri. Acest lucru presupunea o complexitate operațională suplimentară, legată de necesitatea divizării trenurilor lungi la sosire. Cu toate acestea, opțiunea s-a remarcat printr-un raport cost-beneficiu superior, datorită posibilității de reutilizare eficientă a infrastructurii feroviare și a depozitelor deja existente pe teren.
  • Zona de Vest a Stației Berești: Acest amplasament consta în 15 hectare de teren agricol extravilan și permitea proiectarea unor linii feroviare optime, de peste 800 de metri lungime. Totuși, varianta a fost respinsă din cauza costurilor mari generate de lucrările masive de terasament și de procedurile de lungă durată pentru achiziția și exproprierea terenurilor private.

În urma ierarhizării tehnice bazate pe criterii precum accesul la rețeaua de energie electrică, viteza de implementare și capacitatea de extindere viitoare, Grupul de Lucru Guvernamental a luat decizia strategică de a amplasa Complexul Logistic Multimodal în Facilitatea de Nord.

Terenul selectat aparține domeniului public al statului și se află sub administrarea Agenției Proprietății Publice. În prezent, această zonă este puternic subutilizată, funcționând mai degrabă ca un spațiu de parcare și cimitir de vagoane pentru garniturile abandonate, fără a înregistra măcar o pereche de trenuri de marfă pe zi în trafic regulat. Pentru demararea proiectului, Guvernul urmează să emită o hotărâre specială de retragere a acestor active din gestiunea CFM și includerea lor în actele normative privind proprietatea de stat destinată parteneriatelor publice-private.

Radiografia cererii: Trei scenarii pentru următorii 20 de ani

Pentru a asigura o planificare financiară corectă pe o perioadă de 20 de ani, studiul de fezabilitate a conturat evoluția cererii de transport prin intermediul a trei scenarii economice corelate cu un model macroeconomic de referință. În scenariul implementării proiectului, volumul total de trafic atras la Ungheni și Berești va fi compus din cererea de bază și dintr-un flux de mărfuri redirecționat de la celelalte puncte de frontieră rutiere concurente:

În cadrul scenariului de creștere înaltă, volumul total de mărfuri va înregistra o evoluție dinamică, urcând de la 820.000 de tone în anul 2028 până la aproximativ 1,4 milioane de tone în 2045. În această variantă optimistă, containerele vor deține o pondere inițială de 39,1% din totalul unităților de transport, urmând să ajungă la 43,6% la sfârșitul perioadei analizate. Semiremorcile transportate direct pe platforme feroviare vor evolua de la 1% la 1,4%, în timp ce vagoanele deschise pentru mărfuri vrac vor scădea ușor ca pondere, de la 29,1% la 27,1%. Produsele lichide transportate în vagoane cisternă vor reprezenta o cotă situată între 16,5% și 13,5% din totalul unităților procesate.

În scenariul economic de bază, diferența dintre implementarea proiectului și simpla menținere a stării actuale rămâne substanțială. Traficul estimat va fi cu 68,8% mai mare decât linia de bază în anul 2028 și va atinge un plus de 76% până în 2045. În acest model ponderat, mărfurile containerizate vor deține cea mai mare pondere de pe piață, crescând constant de la 43,6% la 47,7%. În același timp, semiremorcile vor reprezenta între 2,8% și 1,5% din fluxuri, vagoanele deschise vor menține o cotă de aproximativ un sfert din total, iar vagoanele cisternă vor oscila între 14% și 12,7%.

Pentru scenariul de creștere joasă, proiecțiile sunt ceva mai rezervate, indicând o depășire a liniei de bază cu 61% în 2028, urmată de o creștere ulterioară de doar 4,4% până la finalul intervalului. În acest context de încetinire economică generală, transportul de semiremorci pe calea ferată va deține o cotă mai ridicată comparativ cu celelalte scenarii, reprezentând între 6% și 4,5% din unități, ca o soluție pentru reducerea costurilor rutiere. Containerele vor acoperi între 37,5% și 40,4% din volum, vagoanele deschise vor reprezenta între 24,1% și 22,2%, iar produsele lichide din cisterne vor păstra o pondere stabilă, situată între 19,6% și 19,3% din totalul unităților de transport.

Analiza structurală a segmentelor de piață arată că importurile noului complex vor fi dominate de combustibili, materiale de construcții, produse minerale brute și produse alimentare. La capitolul exporturi, fluxurile principale vor fi alcătuite din produse agricole ambalate, cereale, metalurgie și mărfuri industriale generale.

Mecanismul de funcționare: Conexiunea cu porturile și marile hub-uri

Planul operațional al Complexului Logistic Multimodal se bazează pe o segmentare clară a serviciilor feroviare în patru mari categorii comerciale:

  • Traficul Intermodal Maritim: Conexiunea principală va fi realizată direct între terminalul Berești și Portul Constanța, parcurgând o distanță de 460 de kilometri prin punctul de frontieră Iași. Trenurile vor avea o lungime maximă de 600 de metri și o greutate brută de 1.650 de tone, oferind o capacitate de 92 TEU per garnitură. Programul prevede 4 curse săptămânale tur-retur, durata de parcurs fiind fixată la maximum 24 de ore.
  • Traficul Intermodal Continental: Acesta va funcționa ca un concept de poartă feroviară către Europa Centrală, pe ruta Berești – Curtici – Arad. Din cauza stării tehnice a infrastructurii feroviare regionale, traseul va parcurge o distanță de 940 de kilometri. Trenurile vor transporta 34 de semiremorci rutiere cranabile sau containere vrac, având o frecvență de 3-5 rotații săptămânale și un timp de tranzit de 36 de ore.
  • Traficul de Vagoane Convenționale: Destinat mărfurilor tradiționale nesubordonate containerizării, acest serviciu va asigura legătura cu stația de triaj Bacău pe o distanță de 180 de kilometri. Serviciul va opera cu o frecvență de 5 rotații pe săptămână, având un timp de parcurs de 24 de ore.
  • Operațiunile de Tranzit și Transbordare Directă: Destinate în special fluxurilor dinspre și înspre Ucraina. Datorită liniilor interioare cu ecartament dublu, terminalul va permite transbordarea directă a mărfurilor vrac dintr-un vagon de tip rusesc într-unul de tip european sau mutarea containerelor direct între trenuri.

Din punct de vedere al capacității totale de procesare, Hub-ul Berești va genera o evoluție importantă a utilizării rețelei feroviare: de la aproximativ 1.200 de trenuri procesate anual în prima fază (anul 2028), până la peste 2.200 de trenuri pe an în faza de maturitate a proiectului (anul 2045).

Structura juridică: Cum se protejează proprietatea de stat

Alegerea unui model juridic optim pentru managementul terminalului a fost dominată de dorința statului de a păstra controlul asupra infrastructurii declarate drept „critică” conform Directivelor Europene, dar și de necesitatea de a atrage expertiza comercială privată. S-a concluzionat că modelul cel mai potrivit este crearea unei companii comerciale cu capital mixt public-privat.

Structura de acționariat și distribuția de capital recomandată pentru această companie de proiect este configurată astfel încât să asigure un echilibru solid: furnizorii de servicii logistice internaționale vor deține o majoritate de minimum 51%, băncile comerciale locale vor acoperi între 25% și 30%, iar autoritățile publice vor păstra o cotă de control strategic cuprinsă între 10% și 15%. Cel puțin un operator logistic trebuie să provină din Uniunea Europeană pentru a asigura integrarea rapidă în rețelele occidentale.

Pentru a preveni utilizarea terenurilor feroviare în scopuri imobiliare speculative, statutul juridic al companiei va introduce un mecanism de vot ponderat și cvorumuri speciale:

  • Cvorumul Adunării Generale: Fixat obligatoriu la 90%, participarea acționarului public fiind o condiție eliminatorie pentru validitatea juridică a deciziilor.
  • Tranzacțiile Majore de Active: Orice înstrăinare, gajare sau închiriere de bunuri care depășește 20% – 30% din valoarea totală a activelor societății necesită o majoritate de vot de 90% în Consiliul de Supraveghere dacă decizia vizează domeniul public feroviar.
  • Deciziile Strategice de Rețea: Înființarea de filiale sau participarea la alte terminale internaționale necesită o majoritate calificată de 66%.
  • Deciziile Operaționale Curente: Marketingul, stabilirea tarifelor comerciale și managementul tehnic zilnic vor fi luate cu o majoritate simplă de 51%, oferind partenerilor privați libertatea comercială necesară.

Ca o alternativă legală la modelul clasic, studiul evidențiază posibilitatea transformării terminalului într-o subzonă a Zonei Economice Libere „Ungheni Business”. Acest model simplifică managementul domeniului public, dar transferă costurile de construcție pe seama bugetului de stat. Avantajele fiscale ale modelului ZEL sunt majore pentru viitorii rezidenți: cota redusă a impozitului pe venit la 6% – 8%, scutirea de impozit pe profit de până la 5 ani pentru investiții mari, scutirea totală de TVA și accize, precum și garantarea stabilității legislative timp de 10 ani.

Evaluarea riscurilor administrative și reformele obligatorii

Analiza comparativă a riscurilor juridice arată că modelul Parteneriatului Public-Privat și cel al Zonei Economice Libere oferă cel mai ridicat nivel de siguranță pentru stat, înregistrând un scor total de risc de doar 11 puncte, în timp ce contractul clasic de concesiune urcă la un nivel de risc mai ridicat, de 16 puncte. Privit din perspectiva investitorilor privați, modelul Zonei Economice Libere este considerat cel mai sigur, având un scor total de risc de 19 puncte, în timp ce concesiunea clasică generează un risc total ridicat de 28 de puncte.

Indiferent de modelul final ales, funcționarea operațională a Complexului Berești este condiționată de operarea unor modificări legislative urgente:

  • Amendarea Codului Feroviar nr. 19/2022: Este imperativă modificarea legii pentru a permite operatorului privat al terminalului să primească statutul oficial de Manager de Infrastructură Feroviară Interoperabilă. Acest amendament îi va acorda dreptul legal de a efectua manevre cu locomotive proprii și de a aloca trase feroviare interioare.
  • Modificarea Legii nr. 1295/2002: Necesară în cazul alegerii opțiunii ZEL, pentru a permite transferul fizic și juridic al terenului de 18 hectare din domeniul public general direct în perimetrul de competență al Zonei Economice Libere.

Mediu, comunitate și screening-ul climatic

Analiza de mediu și impact social indică faptul că riscurile ecologice generate de construcția și operarea terminalului sunt reduse sau medii. Toate materialele rezultate din reabilitarea liniilor vor fi stocate în depozitele acoperite ale CFM, iar deșeurile periculoase (precum traversele vechi tratate) vor fi manipulate exclusiv de operatori licențiați. Terminalul va fi conectat obligatoriu la o rețea nouă de colectare a apelor pluviale și la sisteme de canalizare industrială dotate cu separatoare de grăsimi. Proiectul este catalogat ca fiind extrem de pozitiv pentru comunitatea locală din raionul Ungheni prin crearea de noi locuri de muncă durabile.

Studiul a integrat și un capitol de screening al rezilienței climatice, bazat pe analiza evoluției parametrilor hidrologici din Moldova, evidențiind diminuarea severă a cantității și calității resurselor de apă de suprafață (scăderi de aproximativ 34,8% ale debitelor râurilor mici în ultimele decenii). Cuplarea acestui fenomen cu riscul apariției unor veri cu secete extreme urmate de episoade scurte de ploi torențiale a impus dotarea Hub-ului Berești cu un sistem extins de colectare și stocare a apelor pluviale în rezervoare subterane de mari dimensiuni. Această soluție va asigura o rezervă de apă de bună calitate ce va fi utilizată pentru nevoile tehnologice ale terminalului în perioadele de secetă, diminuând presiunea asupra resurselor locale. Pe termen lung, analiza confirmă un impact climatic pozitiv major: mutarea fluxurilor de mărfuri de pe șosele pe calea ferată reprezintă cea mai eficientă măsură de reducere a amprentei de carbon a sectorului de transport din Republica Moldova, aliniind țara la obiectivele de mediu ale Uniunii Europene.

Fii la curent cu tot ce contează în business-ul din România și abonează-te la canalul nostru de Whatsapp Forbes Romania.

De asemenea, intră în comunitatea Forbes România de pe Facebook și urmărește cele mai importante știri, analize și noutăți din business-ul local și nu numai.