Tristețea inginerului francez era compensată de faptul că, pentru Citroën, Oltcit nu fusese o afacere chiar așa de proastă. În primul rând, pentru că, dacă n-ar fi fost afacerea Oltcit, atunci modelul imaginat de francezi pentru clasa mică – Axel – n-ar fi văzut niciodată lumina zilei, având în vedere constrângerile financiare ale Citroën de la acea vreme.
Ca să înțelegem mai bine ce s-a întâmplat atunci, să facem un pic de istorie: proiectul Oltcit a reprezentat una dintre formele de materializare a ambițiilor de industrializare ale lui Nicolae Ceaușescu, care dorea să îndepărteze cât mai mult România de imaginea de producător agricol pe care Uniunea Sovietică, de exemplu, o considera adecvată pentru România.
Conform înțelegerii făcute în a doua jumătate a anilor ‘70, francezii de la Citroën, care dețineau 36% din joint-venture, construiau de la zero fabrica, în timp ce românii plăteau o sumă imensă la acea vreme, „care i-a scos pe francezi din faliment pentru a face o mașină proastă și scumpă”, potrivit unui interviu mai vechi al fostului ministru de externe din perioada comunistă, Ștefan Andrei.
Afacerea nu a fost profitabilă doar pentru Citroën, ci pentru întreaga economie franceză: utilajele și componentele folosite pentru fabrică însumau, potrivit informațiilor disponibile, cam 3 milioane de ore de muncă pentru angajații Citroën din Franţa și un milion de ore de inginerie și proiectare, dar și design specific pentru planurile modelului ce urma a fi asamblat. Ba, mai mult, o treime din comenzile de mașini-unelte din industria franceză în anii 1978 și 1979 au fost destinate fabricii de la Craiova.
Ce s-a întâmplat după 1983, o dată cu lansarea primelor mașini Oltcit, știm cu toții. Fabrica de la Craiova ar fi trebuit să fie o mașină de generat valută forte, în condițiile în care 40% din producție trebuia să meargă la export. Numai că presiunea conducerii de partid de a crește forțat gradul de integrare locală (și, implicit de a reduce dependența de subansamblele din import), chiar dacă nu exista o industrie orizontală dezvoltată, a făcut ca mașinile – cele mai moderne mașini produse în România în perioada comunistă – să aibă mari probleme de calitate.
La începutul anilor ’90 Citroën iese din afacere, Oltcit devine Oltena și, după alți câțiva ani, fabrica este preluată de grupul coreean Daewoo. După ce coreenii intră în faliment, fabrica se întoarce la stat, iar la finele anilor 2000 este preluată de către grupul american Ford, însă performanțele obținute sunt încă departe de estimările inițiale. Ba, mai mult, cu ceva ani în urmă, managerii producătorului american au acuzat și ei, la fel ca predecesorii francezi, „ineficiența” și „risipa” angajaților fabricii din Oltenia.
În același timp, la nici două ore distanță de șofat de Craiova, o altă fabrică de mașini, Dacia, a contribuit din plin în ultimii ani la salvarea unui alt grup francez. Renault intra la finele anilor ‘60, la comanda lui Charles de Gaulle, într-o înțelegere cu statul român pentru producția de mașini sub brandul Dacia, iar după căderea comunismului decidea să cumpere fabrica aflată, practic, în faliment. Surprinzător, francezii nu au acuzat deloc calitatea forței de muncă și mentalitatea „merge și așa”, ci au decis să înlocuiască roboții pe care îi foloseau pe liniile de producție ale fabricilor din Europa de Vest cu brațele angajaților români. În cei 15 ani de la preluarea Dacia, Renault a adus pe lângă fabricație și activitățile de cercetare și inginerie, iar gradul de integrare locală a producției a crescut permanent. Automobile Dacia a ajuns cea mai mare companie din România, iar România a devenit un jucător relevant la nivel internațional în domeniul producției auto, așa cum își dorea Nicolae Ceaușescu, chiar dacă meteahna „merge și așa” este în continuare la loc de cinste în justificarea rezultatelor slabe ale celor mai mulți manageri (mai ales) străini.
Mergând mai departe, „merge și așa” descrie chiar evoluția României din cele două mandate ale președintelui Traian Băsescu, care tocmai a organizat ultima sa recepție oficială la Palatul Cotroceni. PIB și salariile s-au dublat în acest interval, dar o zecime din populație a emigrat. Producția de mașini a explodat, dar vânzările de mașini s-au prăbușit. România a devenit parte a Uniunii Europene, dar numărul de copii care se nasc anual se află într-un declin continuu.
Cu un nou președinte de origine germană, va fi interesant de văzut cât de mult se va transforma „merge și așa” în „merge ceas”. Dar să nu ne amăgim. Mai importantă decât schimbarea mentalităților este înțelegerea și, mai ales, fructificarea lor.