La începutul anilor ’60 începuse să umble vorba că francezii și englezii vor să dezvolte un avion supersonic de pasageri. Telefoanele au început să sune, astfel că americanii au anunțat propriul program supersonic, în timp ce rușii au tăcut și au făcut… Tupolevul 144. Americanii s-au retras destul de repede din cursa pentru supersonicul civil pentru că avionul nu putea fi folosit decât pe rute transoceanice. Zgomotul făcut de aeronave în momentul în care depășeau bariera sonică era atât de puternic încât autoritățile americane s-au confruntat, în anii ’60, cu zeci de mii de plângeri venite din partea comunităților aflate în apropierea aeroporturilor militare unde făceau exerciții avioane de vânătoare supersonice. Astfel, au rămas în cursă rușii, pe de o parte, și de cealaltă, englezii și francezii, care au dezvoltat Concorde-ul.
Lupta aeronavelor supersonice
Consorțiul anglo-francez care s-a ocupat de Concorde s-a confruntat cu probleme uriașe de proiectare, care au dus la creșterea de șase ori a costurilor estimate și apoi la întârzierea livrărilor. Dacă la început se vorbea de o producție de 350 exemplare, numărul comenzilor ferme a fost în final de 74, venite de la 16 linii aeriene. Întârzierile proiectului au făcut ca doar două companii, BOAC (actuala British Airways) și Air France, să-și mențină comenzile: cu tot cu prototipurile, au fost produse 20 de astfel de aeronave.
Concorde a venit pe lume în plină criză a petrolului (în 1973) și s-a retras în 2003, la doi ani după ce atentatele din 11 septembrie 2001 au provocat o criză în transportul aerian.
Însă prima aeronavă de pasageri care a depășit pragul sonic a fost Tuploev 144, în iunie 1969, cu trei luni înainte ca rivalul anglo-francez – cu care, de altfel, semăna izbitor – să reușească o performanță asemănătoare. O imensă lovitură de imagine pentru industria aeronautică sovietică, pe care inginerii occidentali au atribuit-o, inițial, spionajului: forma fuzelajului era aproape identică cu a Concorde-ului, iar lipsa aripilor din coadă era ceva neobișnuit pentru avioanele proiectate de ruși – dar asemănările se opreau aici.
Supersonicul sovietic
Propulsat și, totodată, subminat de ambițiile politice ale Moscovei, proiectul supersonicului sovietic demara în paralel cu o altă cursă în care erau implicații rușii și americanii, aceea a zborului în spațiu. Pentru URSS, cursa spațială era un proiect militar, în timp ce supersonicul era un demers civil care, deși era de importanță strategică, beneficia de mult mai puține resurse. Cu toate acestea, avionul trebuia realizat cu orice preț, devenind un simbol al victoriei comunismului asupra capitalismului. Nu avea importanță că industriei aviatice sovietice i-ar mai fi trebuit 10-15 ani de dezvoltare până să ajungă la nivelul la care să poată demara un astfel de proiect.
Problemele cu care Tu-144 s-a confruntat de la bun început erau sistemul de frânare și cel de control al motorului. Concorde folosea pentru frâne fibra de carbon, un material capabil să reziste temperaturilor enorme degajate la oprirea unei aeronave care aterizează cu aproape 300 km/h. La Concorde, admisia de aer era controlată de computer: acesta modifica permanent configurația gurilor de aer astfel încât motoarele să lucreze la maximum de eficiență. Un alt sistem revoluționar și folosit în premieră de Concorde era cel care controla zborul, ajustând forma aripii pentru a reduce rezistența la înaintare la viteze supersonice.
În schimb, Tupolevul era mai mare și mai greu. Era cu 3,7 metri mai lung și cântărea cu 20 de tone mai mult decât Concorde-ul. Avea patru motoare, fiecare dezvoltând 20.000 kg forță, cu aproape 3.000 kg forță peste puterea motoarelor Concorde-ului. Deși dovedise că este capabil de viteze supersonice, Tu-144 era prost insonorizat, iar în cabină căldura depășea adeseori limita suportabilului.
Problemele aeronavei supersonice
Aeronava avea probabil și alte probleme, care nu au fost rezolvate până la teribilul accident care a avut loc în timpul Paris Air Show, în 1973: un Tupolev 144 s-a prăbușit atunci peste o casă din apropierea aeroportului, făcând 14 victime. Au existat mai multe teorii în legătură cu cauzele care au provocat incidentul: piloții ar fi făcut manevre bruște la viteză mică, ceea ce a dus la pierderea portanței; o altă cauză ar fi putut fi condițiile atmosferice – ceața i-ar fi putut deruta pe piloți; nu în ultimul rând, se spunea că rușii au făcut o manevră bruscă pentru a evita un avion francez de vânătoare care se apropiase pentru a fotografia supersonicul sovietic.
Tupolev 144 a fost retras în 1978. În total au fot produse 16 aeronave de acest tip. Unele dintre ele au fost transformate de ruși în laboratoare de cercetare a zborului supersonic și au revenit în activitate în cadrul unui program comun ruso-american, pe care și-au pus semnătura vicepreședintele SUA Al Gore și prim-ministrul rus Viktor Cernomârdin. Din 1996 până în 1998, NASA a folosit un Tu-144 LL – mai exact ultimul construit, în 1981, având doar 82 de ore de zbor -, pentru 19 zboruri experimentale în timpul cărora au fost analizate aerodinamica, structura, nivelul de zgomot și modul în care se comportă aparatura electronică la viteze supersonice. Zborurile au avut loc în Rusia și au fost supravegheate de Centrul de cercetare aeronautică Jukovski, de lângă Moscova.
Astăzi, americanii sunt singurii care mai au un proiect al unei aeronave supersonice – este derulat de NASA în colaborare cu Lockheed Martin și se numește X-59 QueSST (Quiet Supersonic Transport). Avionul va zbura cu 1,4 MACH (Concorde zbura cu 2,2 MACH la 18.000 de metri altitudine), dar va fi silențios – și aceasta este marea noutate: dacă în trecut îți acopereai urechile când trecea un supersonic, acum probabil va trebui să le ciulești ca să-l auzi. FOTO: Profimedia/NASA