Cautare




, Staff

Editor-in-Chief Forbes România

Bani și Investiţii |
|

Paradoxul costurilor mici

Dacă Logan (sau, mai nou, Duster) este mașina națională, atunci evoluția salariilor angajaților este o chestiune de securitate națională. 
maure_ok

“Să se revizuiască, primesc! Dar să nu se schimbe nimica; ori să nu se revizuiască, primesc! Dar atunci să se schimbe pe ici pe colo, şi anume în punctele… esenţiale”. Deși sunt mulți care spun despre Caragiale că este mai actual ca niciodată, probabil că puțini sunt cei care s-au gândit că situația de mai sus s-ar aplica la fel de bine ca în politică și în economie sau în cadrul unei corporații.

Discuția Forbes România cu Nicolas Maure, șeful Dacia, devenită anul trecut cea mai mare companie din România, după ce a depășit Petrom, a avut loc la finele anului trecut, când, după cum spunea chiar francezul, toată lumea se gândea la sărbătorile de iarnă.

„În anii trecuți, perioada de negocieri pentru noul contract colectiv de muncă era în martie-aprilie. Am schimbat perioada pentru noiembrie-decembrie, dar niciuna dintre tabere nu pare că se gândește acum la finalizarea negocierilor, ci la Crăciun”, spunea Maure, venit la conducerea Dacia la începutul anului trecut. Francezul nu se află la prima experiență ca manager la Dacia, fiind directorul Uzinei Mecanice Dacia chiar în perioada când producătorul român a cunoscut cel mai important conflict de muncă din istoria recentă – greva de mai multe săptămâni din primăvara anului 2008. La ora la care această ediție a revistei a fost trimisă în tipar negocierile erau departe de a fi încheiate, sindicaliștii au anunțat că declanșează conflictul colectiv de muncă.

„Atunci (în 2008 – n. red.) era diferit. Salariile de la Dacia erau aliniate celor de la nivelul întregii țări. Știam că (modelele dezvoltate pe – n.red.) platforma Logan urma să aibă succes și era normal să împărțim o parte din beneficiile succesului cu angajații, cu atât mai mult cu cât fusese o perioadă foarte grea pentru ei după privatizare, așa că (decizia de majorare a salariilor – n.red.) nu era normală, dar era în logica istoriei”, rememorează Nicolas Maure.

El afirmă că față de luna decembrie a anului 2007 salariile angajaților Dacia au crescut de 2,7 ori, păstrarea pe viitor a ritmului de creștere din această perioadă fiind, practic, imposibilă.

„Dacă azi avem aceeași discuție, e riscant pentru termen lung, dar și pentru termen scurt deopotrivă”, completează Maure, care afirmă că fabrica Dacia este mai scumpă, în prezent, din punctul de vedere al costurilor forței de muncă, decât cea pe care Renault o deține la Tanger, în Maroc, dar și decât cea de la Bursa, din Turcia. „România, în ansamblu, este competitivă acum (din punctul de vedere al costurilor forței de muncă – n. red.). Dar Dacia este de două ori mai scumpă. Dacia este mai scumpă chiar și decât Republica Cehă”, adaugă directorul Dacia, care a propus, în premieră, creșterea duratei perioadei contractului colectiv de muncă la doi ani.

„Multe alte companii au făcut asta în România. Ar avea beneficii importante, pentru că am putea garanta un anumit nivel al activității, un anumit număr de mașini produse, de cutii de viteze, și, indirect, am garanta un număr de joburi. Este și o dovadă de încredere pentru grupul Renault”, potrivit lui Maure, România fiind singura țară din cadrul grupului Renault unde francezii nu au un acord de competitivitate cu sindicatele, așa cum se întâmplă în Spania, Franța sau Brazilia.

Rezultatul actualelor negocieri este, în aceste condiții, esențial pentru viitorul grupului Renault în România. Sindicatele susțin o creștere de 15% a salariilor, cu mult peste ceea ce oferă managementul Dacia.

„România este competitivă, din punct de vedere al costurilor, dar dacă am continua în ritmul de până acum, atunci s-ar pierde competitivitatea. Noi facem aceleași mașini și în Maroc, și facem aceleași motoare și cutii de viteze și în Spania, deci ar putea fi mutate volume”, justifică Nicolas Maure. Discuția este, însă, mai largă și ajunge inevitabil la o altă diferență esențială între fabrica Dacia și cele din Europa de Vest: automatizarea.

Dacă la venirea Renault în România brațele angajaților români erau mai competitive din punctul de vedere al costurilor și al beneficiilor decât brațele roboților industriali, situația s-ar putea schimba pe termen mediu. „În prezent, avem un grad de automatizare de mai puțin de 10%. În fabricile din Vest merge până la 80%-90%. Dilema este viteza cu care vom ajunge acolo. O putem face în 20 de ani, în 15 ani sau în 8 ani. În Europa de Vest a fost greu pentru locurile de muncă. Pentru angajații de la Dacia nu ar fi cel mai bun scenariu. Nu vrem să o facem foarte repede, pentru că e vorba de mii de locuri de muncă”.

Dacia are în prezent aproape 17.000 de angajați, investițiile totale făcute în cei 15 ani de la preluarea sa de către grupul Renault depășind 2,3 miliarde de euro, dintre care 1,9 miliarde de euro doar pe platforma industrială de la Mioveni.

„Capacitatea noastră de producție este de circa 350.000 de mașini pe an și nu cred că va crește în următoarea perioadă”, afirmă Maure, care păstrează însă informațiile exacte pentru conferința de presă pe care Dacia o face la fiecare început de an, când anunță rezultatele comerciale aferente anului precedent.

Cu toate acestea, francezul recunoaște că vârful de 343.000 de mașini produse în 2013 nu a fost atins nici în 2014, în condițiile în care 95% din producție a mers la export, în special pe piețele Europei de Vest.

„E mult prea mult la export, dar piața locală a fost puternic afectată în ultimii ani. Sperăm ca programe precum „Rabla” sau „prima mașină” să aducă o revenire a pieței, astfel ca după 2017 – 2018 vânzările pentru piața locală să însemne circa 20% din producție. Ar fi raportul ideal”.

Dacă vânzările de mașini din România au fost mai degrabă modeste, activitatea de inginerie a grupului Renault, derulată prin Renault Technologie Roumanie și centrul tehnic de la Titu, a înregistrat creșteri importante.

„Calitățile angajaților români au crescut mult, sunt capabili să completeze proiecte integrale. Pot desena mașini noi, pot face stilul, designul, testarea, pot valida mașinile. E o situație unică în Europa de Est. Asta creează oportunități pentru dezvoltarea de mașini din gama celor cu prețuri mici la nivel mondial, nu doar pentru România sau Europa. Și, poate, vom trece și la alte proiecte Renault, Nissan, Avtovaz sau Daimler sau alți parteneri. Dar trebuie să continuăm să construim aceste calități”.

Postează un comentariu

sau înregistrează-te pentru a adaugă un comentariu.

*

Comentarii

Nu există comentarii