Cautare




, Contributor

Auto |
|

Mașinile, miliardarii şi războaiele lor

Viitorul maşinilor electrice se află în mâinile a doi miliardari, Elon Musk şi Idan Ofer, şi al bătăliei lor, desfăşurate pe principiul „învingătorul ia totul”, în legătură cu modul de încărcare a maşinilor electrice. China şi Warren Buffett sunt gata să aleagă câştigătorul.
shutterstock_97542797.jpg

Un local aflat pe marginea şoselei Interstate 5, în apropiere de Coalinga, e ultimul loc unde te-ai aştepta să vezi trăgând o maşină electrică, pentru a se realimenta. Un colţişor de nicăieri, înconjurat de pământurile cultivate nesfârşite ale Central Valley din California, se află la distanţă aproape egală, de 321 de kilometri, atât de San Francisco, cât şi de Los Angeles – genul de loc inaccesibil pentru majoritatea maşinilor electrice. Până acum. Localul respectiv este unul dintre cele şase locuri din lume echipate cu „Superîncărcătoare” (Supercharger) Tesla. Unul dintre aceste încărcătoare albe, cu o înălţime de peste 1,80 de metri, stă departe de pompele de benzină, ca şi când nu vrea să facă parte dintre ele.

În timp ce-mi conectam automobilul electric argintiu, în valoare de 85.000 de dolari, Model S de la Tesla Motors, pentru o încărcare de jumătate de oră care mă va mai ţine încă vreo 240 de kilometri, se îndreaptă spre mine un tip care-şi alimenta SUV-ul. „Cât te costă treaba asta?” „E gratis”, i-am răspuns.

Dă din cap şi se întoarce la pompa de benzină, care arăta deja un cost cu trei cifre. Câteva ore şi încă o oprire la un Supercharger mai târziu, ajung în Los Angeles din San Francisco, o călătorie care ar fi fost imposibilă chiar şi o cu o săptămână mai devreme – un traseu de 645 de kilometri parcurşi în şase ore, fără ca maşina să emită o moleculă de carbon şi fără să cheltui vreun ban pe carburant.

„Una dintre rezervele cheie pe care o au oamenii în legătură cu maşinile electrice este dacă vor avea aceeaşi libertate ca în cazul unei maşini pe benzină”, spune Elon Musk, miliardarul în vârstă de 41 de ani, cofondator al Tesla Motors. Musk intenţionează să elimine această temere anul viitor, printr-o reţea Supercharger bazată pe energia solară – iar electronii sunt din partea lui (atâta vreme cât ai un Model S). „Cel mai clar mod de a transmite mesajul că maşinile electrice sunt, de fapt, mai bune decât cele pe benzină este să spui că încărcarea e gratuită.”

De cealaltă parte a lumii, un alt miliardar, Idan Ofer, în vârstă de 57 de ani, oferă o viziune concurentă. Startup-ul său, Better Place, a construit reţele de staţii de alimentare şi service în Israel şi Danemarca, unde şoferii maşinilor sedan Renault Fluence Z.E. se opresc, iar nişte roboţi le schimbă bateria terminată cu una nouă, în câteva minute. „Vreau să avansez cât mai repede cu putinţă şi vreau să mă extind în toată Europa”, spune Ofer, a cărui avere e estimată de „Forbes” la 6,2 miliarde de dolari, făcându-l cel mai bogat om din Israel.

Nu pot avea dreptate amândoi. Maşina electrică deja apare ca o propunere nesigură acum – Chevy Volt, Nissan Leaf şi Ford Focus-ul electric vor vinde puţin peste 30.000 de maşini în America anul acesta, în comparaţie cu cele 155.242 Toyota Camry vândute în SUA numai în luna octombrie. Pentru ca afacerea cu maşini electrice să fie una viabilă, are nevoie de un standard în industrie. Ceea ce face ca acest război al maşinilor – superîncărcarea bateriei vs schimbarea bateriei – să fie următoarea bătălie importantă a platformelor tehnologice, asemeni celei dintre puterea curentului alternativ şi cea a curentului continuu, VHS şi Betamax, Blu-ray şi HD DVD, cu învingătorul pregătit să-şi încerce norocul la paradigma de 1,6 miliarde de dolari a benzinei.

Pentru a creşte miza şi mai mult, mai există doi factori importanţi şi imprevizibili. Primul este China – cea mai mare piaţă auto din lume şi una extrem de interesată în vehicule electrice, dată fiind dependenţa sa de importul petrolului. Guvernul chinez a hotărât că 5 milioane de maşini ar trebui să fie pe străzi până în 2020, dar nu a decis încă ce fel de baterii să aibă. „Oricare va avea succes în această cursă pentru China va convinge guvernul să aprobe şi să spună «Aceasta e varianta»”, spune Ofer, care a petrecut ultimii ani creând o legătură între Better Place şi guvernanţii chinezi, lideri politici şi producători auto. „Vor experimenta o vreme”, adaugă el. „Şi de aceea trebuie să ne mişcăm cât mai repede aici.” Avantaj, Ofer.

Cel de-al doilea factor: Warren Buffett. Berkshire Hathaway deţine 10% din BYD, un producător auto chinez, care face maşini electrice după standardul lui Musk: baterii care nu se schimbă. Ofer şi Better Place au făcut propuneri către BYD pentru a construi modele de baterii care se schimbă, dar BYD şi Berkshire au opus rezistenţă. BYD urmăreşte să exporte maşina lor electrică în SUA şi pe alte pieţe străine. Avantaj, Musk.

Problema cu piaţa americană de maşini electrice poate fi redusă la un scenariu de tip oul şi găina. Preţurile ridicate şi distanţa scurtă acoperită – aproximativ 120 de kilometri per încărcare pentru modelele Leaf şi Focus – au ţinut vânzările scăzute. Şi dat fiind că sunt puţine astfel de maşini în circulaţie, producătorii auto sunt precauţi cu investiţiile necesare scăderii preţului şi creşterii distanţei.

Cu cinci ani în urmă, Shai Agassi, fondatorul Better Place, s-a gândit că ar putea rezolva această enigmă la nivel global. Agassi, un fost director al gigantului software SAP, voia să trateze kilometrii de drum asemeni modului în care directorii din telecomunicaţii tratează minutele de pe mobil, taxându-i pe clienţi prin acel sistem şi lăsându-i să-şi facă plinul fie la o staţie de încărcare de acasă, inclusă în costul maşinii, fie la o staţie de schimbare a bateriei, pe drum. Şoferii ar cumpăra maşina, dar Better Place ar deţine bateria, cea mai scumpă componentă a vehiculului.

În 2007, Agassi s-a întors în Israel pentru a le face o prezentare potenţialilor finanţatori şi a ajuns în biroul lui Idan Ofer, un investitor improbabil, dat fiind că averea familiei sale provenea din transporturi, petrol şi produse chimice. Dar Ofer era interesat. După opt ani de trăit în Hong Kong, Ofer a înţeles că dorinţa Chinei de automobile pentru clasa de mijloc era împiedicată de poluarea abundentă a aerului ţării şi de lipsa de petrol. „E perfect pentru China, India şi oricare altă economie emergentă, unde oamenii să poată trece de la nimic la maşini”, a spus Ofer într-un interviu, aflându-se în duplex-ul lui cu vedere la Central Park din Manhattan.

Cu luni înainte de a se-ntâlni cu Agassi, Israel Corp. al lui Ofer a acceptat să investească mai mult de 200 de milioane de dolari într-un joint venture numit Qoros, împreună cu producătorul auto chinez Chery Automobile, pentru a construi maşini de calitate înaltă, pentru export, care să-i atragă pe consumatorii al căror număr e în creştere. După întâlnirea cu Agassi, Ofer şi partenerii săi au decis că Qoros va merge pe maşini electrice (cu baterii care se schimbă), iar Israel Corp. va investi, până la sfârşit, încă peste 200 de milioane de dolari în Better Place, dându-i aproape o treime din companie, după ce Agassi a strâns în total 750 de milioane de dolari de la investitori care includ General Electric, Morgan Stanley şi HSBC. Două ţări compacte din punct de vedere geografic şi dependente de petrol – Israel şi Danemarca – au fost desemnate drept primele pieţe ale Better Place.

Dar Better Place a avut o singură maşină de oferit potenţialilor clienţi – sedan-ul electric pe care Renault a acceptat să-l facă compatibil cu staţiile de schimbare a bateriilor ale companiei. Doar un sistem inovator de facturare nu a putut rezolva problema găinii şi a oului, dar standardizarea de către China a bateriilor de schimbat – da. Ofer şi directorii Better Place au început să frecventeze Beijing-ul în 2009, întâlnindu-se cu birocraţii şi liderii politici locali care au investit în companii auto şi de fabricat baterii. „Trebuie să păşeşti cu grijă şi să construieşti încrederea în timp”, spune Ofer, care-şi alege cuvintele cu prudenţă, mai ales când vine vorba despre China. „Trebuie să stabilească un acord general, fiind atenţi să nu excludă pe nimeni, întrucât ar avea consecinţe asupra carierelor lor din sistemul Partidului Comunist.”

În 2010, Better Place a colaborat cu compania deţinută de stat Beijing Automotive pentru a construi prototipuri ale unei maşini cu baterie care se schimbă, bazate pe modele Saab pe care compania chineză le-a obţinut de la fosta subsidiară suedeză a GM. Better Place a mai construit astfel de prototipuri pentru baterii şi cu Chery, o altă companie deţinută de statul chinez. Aceste proiecte sunt încă în faze incipiente. Dar unul dintre producătorii auto cheie din China a rezistat în faţa eforturilor Better Place: BYD, investiţia lui Buffett, care produce atât maşini electrice, cât şi baterii. „BYD era foarte centrat pe o abordare legată de bateria fixă”, spune Dan Cohen, directorul Better Place. Ofer afirmă că, în 2010, Better Place a abordat Berkshire Hathaway direct, în legătură cu colaborarea în SUA, dar în zadar. Întreprinderile deţinute de statul chinez s-au dovedit a fi mult mai potrivite.

Anul trecut în aprilie, imediat după ce China şi-a anunţat obiectivul de a avea 5 milioane de maşini electrice pe străzi până în 2020, Better Place a semnat o afacere cu China Southern Power Grid, una dintre cele două mari întreprinderi ale ţării, pentru a construi o staţie demonstrativă de schimbare a bateriilor în Guangzhou. Oficiali din Guangzhou au semnat de asemenea o înţelegere cu Better Place, angajându-se să ajute compania să dezvolte o infrastructură pentru un lanţ de alimentare a maşinilor electrice şi să-i încurajeze pe producătorii auto locali chinezi să facă maşini cu baterii care se schimbă. Atunci, Ofer a început să-i invite pe oficialii chinezi în Israel, pentru o primă vedere a primei reţele a Better Place, lansată în această vară.

Nu e clar dacă au fost convinşi. De când a lansat reţelele din Israel şi Danemarca, Better Place nu a adunat mai mult de 800 de clienţi. În iulie, Consiliul de Stat al Chinei, autoritatea supremă administrativă a ţării, a emis un raport care părea să fie în favoarea bateriilor reîncărcabile, şi nu a celor care se înlocuiesc. Dar apoi, în septembrie, un alt document transmis de unul dintre institutele de cercetare ale guvernului pleda pentru înlocuirea bateriilor ca strategie viabilă pentru maşinile electrice din China. Kevin See, analist la Lux Research, care urmăreşte industria chineză de maşini electice, spune că el crede că guvernul înclină spre încărcarea convenţională, dar adaugă „M-aş feri să spun că e ceva bătut în cuie, deoarece lucrurile se schimbă extrem de repede în China”. Ofer este în mod clar neliniştit…

Pe cât e Ofer de precaut, pe atât este Elon Musk de grăbit. El susţine, ironic, faptul că el i-a oferit rivalului său conceptul de înlocuire a bateriei. „Înainte de a porni Better Place,

Shai Agassi a vizitat Tesla, iar noi vorbeam cu el despre viitor – spune el –, care includea încărcare foarte rapidă şi înlocuirea bateriei.” (Un reprezentant al Better Place contestă asta, spunând că Agassi a fost doar inspirat de vizita la Tesla pentru a pune la cale propria-i idee.)

Oricum ar fi, cofondatorul şi directorul tehinic al Tesla, JB Straubel, spune că, la scurt timp după asta, Tesla a decis să parieze pe tehnologia sa de „Superîncărcare”, prin care se poate reumple o baterie în 30 de minute, faţă de cele şase ore necesare la un încărcător standard. E o evoluţie naturală. […] Cei de la Tesla, care produce 200 de vehicule pe săptămână, spun că economiile legate de scara la care produc le permit să facă un Supercharger pentru 15.000 de dolari. „Nu trebuie să fie o colaborare de trilioane de dolari cu guvernul”, spune Straubel. „Putem face asta chiar noi.”

Panourile solare vor furniza electricitate staţiilor Supercharger, cu o versiune mărită de 500 de kilowaţi pe oră a bateriei maşinii, ca depozit de rezervă. Asta duce preţul fiecărei staţii de alimentare la 250.000 de dolari, dar Musk spune că panourile solare se vor achita singure în câţiva ani, iar Tesla poate vinde puterea depozitată înapoi către întreprinderi. Compania plăteşte puţin sau chiar nimic spre a închiria spaţiul pentru staţiile de alimentare, spune el.

Până acum, Tesla a instalat şase staţii de superîncărcare în California şi consideră că vor fi necesare numai alte 100 de locaţii pentru a oferi acoperite de pe o coastă pe alta, la un cost de 25 de milioane de dolari pentru companie. „Putem privi pe hartă unde există maşinile noastre şi să-i întrebăm pe proprietari în ce destinaţii ar vrea să ajungă în regiunea lor”, spune Straubel.

Pe hârtie, sună extraordinar. Dar aşa cum Ofer are nevoie de China pentru omniprezenţă, abordarea „facem singuri” a lui Musk întâmpină un obstacol inerent. „Să devii un producător auto legitim şi de încredere e destul de dificil oricum”, spune See. „Adăugarea unui încărcător patentat care nu poate funcţiona decât cu vehiculul tău nu face decât să adauge încă un obstacol.” […]

În acest stadiu, cel mai bun pariu ar fi pe Musk, dintr-un motiv simplu: este mai bine poziţionat pentru a-şi controla propriul destin.Tesla dezvoltă o maşină mult mai accesibilă, la poate jumătate din preţul de bază de 50.000 de dolari al Model S, şi dacă va avea succes, va genera suficientă masă critică pentru a face ca abordarea bateriei fixe să fie câştigătoare pe piaţa din SUA. Urmând, apoi, Europa şi Asia.

Ofer are nevoie atât de alt guvern, cât şi de alţi producătorii auto pentru a putea juca pe piaţă, iar costurile masive de infrastructură – fiecare staţie costă aproximativ jumătate de milion de dolari – fac să fie o propunere riscantă pentru oricare alte pieţe decât cele mici, cum sunt ţările insulare. […]

Totuşi, Israel Corp. a mai investit alte 67 de milioane de dolari în Better Place, luna trecută, după ce alţi investitori îşi mai luaseră angajamentul de a plăti alte 23 de milioane de dolari. „În ceea ce mă priveşte, Better Place a dovedit cu succes ce vrea să facă”, spune Ofer, care conduce un Fluence, precum şi un Tesla Roadster roşu, şi a comandat un Model S. Paul Mascarenas, şeful operaţiunilor tehnice de la Ford, îi dă replica: „Este o idee grozavă, dar nu va funcţiona, pentru că fiecare are alt fel de baterie. Aş vrea să putem standardiza bateriile, asta ar avea într-adevăr sens.”

În cele din urmă, Ofer ar putea investi, în acest punct, într-un compromis – crearea unuei baterii componente standardizate, care poate fi mai uşor conectată şi schimbată, pentru a-i oferi vehiculului mai multă autonomie.

Mai mult, atât Tesla, cât şi Better Place încearcă să-şi reducă pe cât posibil pierderile pentru aceste platforme. Tesla a proiectat Model S pentru a avea o baterie care se înlocuieşte, iar în lunile următoare va oferi şi o opţiune de schimbare a bateriei la staţiile sale, deşi compania a refuzat să ofere detalii despre cum va funcţiona acest lucru şi cât va costa. Iar noul director executiv al Better Place, Evan Thornley, spune că se va concentra pe încărcare fixă, dar şi pe baterii care se înlocuiesc. În Australia, unde se ocupa de o iniţiativă Better Place, compania le oferă clienţilor GM o reţea de încărcare fixă şi încărcătoare pentru acasă pentru hibridul electric Volt. „Suntem aici pentru a le oferi tuturor un încărcător”, spune el. A vorbit ca un om care nu vrea să producă varianta automobilistică a casetelor Betamax.

FLASHBACK

Motorul cu gaz nu a fost dintotdeauna rege. În anii 1900, când venea vorba de motoare, acesta se afla pe locul al treilea ca opţiune. În acel an, producătorii de maşini au fabricat 1.600 de modele de motoare cu abur, 1.575 electrice şi numai 936 cu combustie internă. „Nu-i poţi face pe oameni să fie absorbiţi de o explozie”, spunea colonelul Albert Pope, care coordona cel mai mare producător auto de la începutul secolului trecut. Oamenii vorbeau despre construirea unei reţele de încărcătoare aflate pe marginea drumurilor. Edison a emis ideea de a intra în afaceri cu ateliere de întreţinere şi reparaţii auto. Ceea ce a condamnat motorul electric a fost preţul – pe atunci, o maşină electrică costa de aproape patru ori mai mult decât un Model T – şi lipsa unei strategii de marketing inspirate, din partea campionilor lui.

Producătorii de maşini electrice îşi priveau automobilele silenţioase, fiabile, uşor de folosit şi fără miros drept obiecte de lux. Reclamele care trâmbiţau aceste virtuţi erau îndreptate spre publicul feminin şi nu erau deloc atrăgătoare pentru cumpărătorii de sex masculin, cărora oricum le plăcea mai mult şuieratul energic al motoarelor cu gaz. Ţinând latura electrică departe de piaţa de masă, constructorii de maşini au descurajat companiile electrice de la a construi infrastructura respectivă. În cele din urmă, avantajele obţinute prin expansiune, prin scara la care erau realizate maşinile, au cimentat dominaţia motorului cu combustie.

O SCURTĂ ISTORIE A RĂZBOAIELOR FORMATELOR

Un mod sigur de a obţine bogăţie şi putere e să ai tehnologia aleasă ca standard al industriei. La fel ca Bill Gates. Iată trei bătălii de odinioară între idei rivale.

ECARTAMENT ÎNGUST VS ECARTAMENT STANDARD

Înainte de Războiul Civil, reţeaua de cale ferată a Statelor Unite era o amestecătură de lăţimi nepotrivite dintre şine. Deseori, încărcătura trebuia să fie transferată de la o linie la alta, fiind cărată cu mâna. În 1862, Congresul i-a cerut preşedintelui Lincoln să aleagă o lăţime între şine. Rezultatul a fost ecartamentul standard: 143,5 cm. După 1886, traficul feroviar se va dubla în fiecare deceniu, până la cel de-al Doilea Război Mondial.

CURENT ALTERNATIV VS CURENT CONTINUU

Reţelele energetice timpurii din America foloseau tehnologia de curent continuu a lui Thomas Edison. Apoi, George  Westinghouse – folosind ideile lui Nikola Tesla – a susţinut prima reţea practică de energie electrică care folosea curentul alternativ. În ciuda tacticilor ţipătoare ale lui Edison – precum electrocutarea animalelor cu ajutorul curentului alternativ pentru a-i „dovedi” pericolele –, până la începutul anilor 1890 curentul continuu a pierdut acest război.

BETAMAX VS VHS

Sony a încercat să stabilească standardul odată cu lansarea casetei video Betamax, în 1975, dar JVC a decis îşi urmeze drumul propriu cu VHS, care avea durate mai lungi de înregistrare şi era privit ca fiind mai accesibilă. Până în anul 1980, VHS controla 70% din piaţa Americii de Nord. Sony a cedat în 1988, când a început să producă aparate de înregistrare VHS.

Postează un comentariu

sau înregistrează-te pentru a adaugă un comentariu.

*

Comentarii

Nu există comentarii