FacebookTwitterLinkedIn

Alegerea francezului Nicholas Maure pe lista celor 14 personaje de urmărit în anul 2014 poate părea forțată, în condițiile în care abia a preluat manadatul de șef al Dacia la începutul acestui an. E drept, francezul nu se află la prima experiență ca manager la Dacia, după ce în perioada 2006-2008 fusese directorul Uzinei Mecanică Dacia, unde se produc, de exemplu motoare și cutii de viteze destinate, în cea mai mare parte, exportului. Dar, chiar și așa, experiența pe care a avut-o în România nu l-ar califica drept unul dintre cei mai influenți oameni din mediul de afaceri românesc.

Numirea lui Maure la șefia Automobile Dacia și a tuturor operațiunilor Renault în România vine însă într-un moment deosebit de delicat pentru povestea de dragoste dintre grupul francez și România.

După investiții de miliarde de euro, Dacia a ajuns una dintre componentele esențiale ale industriei românești. Practic, cele peste 300.000 de mașini produse anual la Mioveni și sutele de mii de mașini produse sub formă de componente destinate a fi asamblate în alte fabrici din străinătate înseamnă anual cam o zecime din exporturile românești și procente importante din Produsul Intern Brut.

În aceste condiții, investiția de un miliard de euro a grupului Renault la Tanger, în Maroc, pentru producția de mașini sub brandul Dacia, a venit ca un duș rece pentru cei care se aștepau ca România să beneficieze aproape exclusiv de pe urma succesului nebun al mașinilor Dacia din lumea întreagă.

Plafonarea în ultimii ani a producției și a rezultatelor financiare, ba chiar ușoara lor scădere anul trecut de la nivelul din 2011 (pentru 2013, rezultatele financiare nu sunt încă disponibile), dublată de faptul că Renault a decis să producă în exclusivitate la fabrica din Tanger anumite modele Dacia – monovolumul Lodgy, de exemplu-, ridică semne de întrebare importante privind investițiile viitoare ale Renault în România, în condițiile în care producătorii de mașini sunt în permanență în căutarea unor modalități de reducere a costurilor, relocând, dacă e nevoie, fabrici întregi.

E drept, nu se pune problema ca francezii să iasă de tot din România. Au investit miliarde de euro și, dincolo de fabrica de vehicule și cea mecanică au aici unul dintre cele mai importante centre logistice, dar și al doilea centru de cercetare-dezvoltare după uriașul Technocentre din apropierea Parisului. Ba, mai mult, Carlos Ghosn, șeful Renault venea în toamna anului trecut pentru a treia oară în România (după 2005 și 2007) și, în urma întâlnirilor cu președintele Băsescu și premierul Victor Ponta, afirma că în 2013 Dacia va produce 343.000 de mașini, un nivel record în istoria fabricii de la Mioveni.

Practic, vizita lui Ghosn dezamorsa, cel puțin pentru moment speculațiile privind concurența dintre Tanger și Mioveni și perspectiva mutării pe termen mediu și lung a producției Dacia din România în Maroc, în condițiile în care „Dacia a demonstrat performanță“, după cum spunea Constantin Stroe, vicepreședintele Dacia și fostul șef al uzinei timp de mai bine de 30 de ani.

Cu toate acestea mesajele date de brazilianul care conduce Renault și Nissan au diferit în cazul discuțiilor cu președintele Băsescu față de cele cu sindicaliștii de la Dacia, care au fost sfătuiți să fie atenți la competitivitate, ca aluzie la solicitările lor permanente de mărire a salariilor și la grevele care au avut loc în ultimii ani înainte de reînnoirea contractului colectiv de muncă. Competitivitatea viza, dincolo de costurile salariale, și productivitatea muncii și gradul de integrare locală, afirma în toamnă șeful de atunci al Dacia, Jerome Olive.

Gradul de integrare locală, adică ponderea pe care o au piesele realizate de furnizorii locali în totalul produsului finit, era de circa 70% la Mioveni, față de doar 40% la Tanger.

Dacia are o rețea de aproape 1000 de furnizori cu activități în România și numărul lor ar trebui să crească pentru a putea face față ritmului de reducere a costurilor impus de Carlos Ghosn, cel supranumit „cost-killer“ după ce a impus de-a lungul timpului programe draconice de restructurare care au adus salvarea companiilor pe care le-a condus.

Dacă există însă o persoană care știe în detaliu ce trebuie făcut și care are la îndemână și pârghiile pentru ca fabrica Dacia de la Mioveni să își păstreze competitivitatea în fața celei de la Tanger, atunci cu siguranță că este vorba de Nicholas Maure. Fie și pentru faptul că dincolo de funcția de director general al Dacia și al grupului Renault în România, el este și director industrial al grupului Renault pentru regiunea Euromed-Africa, în care este inclusă și fabrica de la Tanger. Iar asta înseamnă că va avea la dispoziție toate datele problemei și, cel mai probabil, părerea lui va conta cel mai mult în decizia Renault de a produce mașini într-o fabrică sau alta.

Aflaţi ce alte articole mai cuprinde ediţia specială “14 pentru 2014”

Citiţi textele integrale în ediţia tipărită a revistei din 20 ianuarie, dar şi în variantă digitală a revistei din webviewer sau în aplicaţia de iPad a Forbes România.