Cautare




, Staff

https://www.facebook.com/forbesromania https://twitter.com/ForbesRo

Afaceri |
|

20 pentru 2020. Ratare cu poarta goală

Doar șase luni ne mai despart de lovitura de start a Euro 2020, însă autoritățile au bătut pasul pe loc în ultimii ani, din moment ce niciun stadion necesar desfășurării competiției nu a fost finalizat.  
048 dosar 05 infrastructura

Pentru prima dată în istorie, România are șansa de a găzdui meciuri la un Campionat European de Fotbal. Turneul final al Euro 2020 se va disputa în perioada 12 iunie – 12 iulie în 12 orașe de pe „bătrânul continent”. Printre acestea se numără și Bucureștiul, unde ar urma să se dispute patru meciuri pe Arena Națională, trei în grupe și o optime de finală.

Cu toate că la jumătatea lunii iunie ar trebui să se dea prima lovitură de la centru a Euro 2020, arenele pe care ar trebui să se antreneze jucătorii echipelor naționale care vor evolua în România sunt departe de finalizare.

Mai mult decât atât, din cele trei stadioane promise de autorități, doar Ghencea are șanse să fie dat în folosință înainte de începerea Campionatului European. Astfel, stadionul Steaua ar putea fi singura arenă care să îndeplinească în luna iunie toate condițiile necesare desfășurării unui antrenament, însă întregul proiect ar urma să fie încheiat abia la finalul anului.

Șansele ca echipele naționale care vor evolua în România să se antreneze pe stadionul Arcul de Triumf sunt destul de mici, nefiind nici tribunele ridicate. Șansele sunt și mai mici când vine vorba de Giulești, stadionul Rapidului, care nu va fi disponibil pentru Euro 2020, din moment ce constructorii estimează că predarea lucrării va avea loc abia anul următor. În lipsa acestor stadioane, organizatorii ar putea apela la baze de antrenament precum Chiajna sau Mogoșoaia.

În pofida faptului că lucrările nu vor fi finalizate la timp, constructorii au ridicat prețul pentru cele trei stadioane. Astfel, dacă în cazul stadionului Steaua costul inițial era de circa 53 de milioane de euro, acesta a fost crescut până la 93 de milioane de euro. La fel s-a întâmplat și cu Arcul de Triumf, unde de la 19 milioane de euro costul a crescut la 26 de milioane de euro, cât și la stadionul Giulești, unde costul a crescut de la 25 la 35 de milioane de euro. Printre motivele invocate de constructor se numără schimbările aduse proiectelor, dar și creșterea inflației.

Probleme vor întâmpina și suporterii care vor ajunge în București la vară, în contextul în care calea ferată dintre aeroport și Gara de Nord ar putea să nu fie finalizată, așa că singura cale de transport înspre Capitală rămâne cea rutieră.

Infrastructura, pe butuci

Nici 2020 nu pare să fie un an în care infrastructura națională să se dezvolte semnificativ,  fiind de așteptat ca multe dintre proiectele care au termen de finalizare în acest an să sufere noi amânări. Infrastructura deficitară a României, fie că ne referim la cea rutieră sau feroviară, este unul dintre principalele motive pentru care marii investitori se feresc de țara noastră. Numai în ultimii câțiva ani companii gigant precum BMW, Mercedes sau Volkswagen au ales să investească în alte state din regiune, în dauna României. Modernizarea infrastructurii nu a fost cu adevărat prioritară pentru niciun guvern de după 1989, indiferent de culoarea lui politică, iar pierderile pentru economia locală sunt greu de cuantificat. Ritmul în care se desfăşoară principalele lucrări de infrastructură reprezintă o vulnerabilitate la adresa economiei naționale și un factor care afectează atât afacerile din țară, cât și bunăstarea românilor. În prezent, România are circa 800 de kilometri de autostrăzi, însă dacă promisiunile politicienilor din ultimele două decenii deveneau realitate, astăzi eram pe primele locuri în UE la capitolul kilometri de autostradă. În contextul în care Guvernul nu își asumă noi termene privind marile proiecte, infrastructura va fi dezvoltată tot cu viteza melcului.

Lucian Bode, ministrul Transporturilor, a declarat recent că în acest moment România ar avea nevoie de 40 de miliarde de euro pentru a-și pune la punct infrastructura rutieră și feroviară. Investițiile ar trebui făcute pe parcursul următorilor 10 ani, din împrumuturi externe. Acesta a adăugat că, în 2020, ar putea fi dați în folosință între 45 și 100 de kilometri de autostradă.

Ministrul Transporturilor a mai precizat că la începutul acestui an Executivul trebuie să ia o decizie în privința finanțării autostrăzii Comarnic-Brașov. Însă, până la finalizarea acestei investiții este necesară reabilitarea drumurilor județene care ar putea prelua din traficul de pe Valea Prahovei. În ceea ce privește autostrăzile din regiunea Moldovei, Lucian Bode susține că există finanțare pentru finalizarea studiului de fezabilitate a autostrăzii A7 – Ploiești-Buzău-Focșani-Siret, în timp ce pentru autostrada Unirii urmează să fie luată o decizie în perioada următoare.

Totodată, Lotul 3 Iernut – Chețani, parte a autostrăzii A3, are șanse mici să fie finalizat în 2020, întrucât stadiul fizic al tronsonului respectiv, la momentul actual, este de 30%, iar subcontractorii sunt neplătiți.

Prin urmare, nici în 2020 nu vom ieși din paradigma clasicelor dezbateri pe tema infrastructurii naționale. Rămânem codașii Europei la numărul de kilometri de autostradă, infrastructura feroviară continuă să se degradeze, iar marile aeroporturi din țară încep să fie tot mai depășite de fluxul tot mai mare de pasageri. Nici nu mai poate intra în discuție realizarea șoselei de centură a Bucureștiului sau rezolvarea problemelor legate de trafic din marile orașe.

Postează un comentariu

sau înregistrează-te pentru a adaugă un comentariu.

*

Comentarii

Nu există comentarii